Tres argumentos a favor del aumento de la gasolina

El día de ayer, en medio de los cambios en el gabinete, el Presidente ofreció una explicación (es un decir) por demás cantinflesca sobre el aumento en el precio de las gasolinas. Aquí pongo tres argumentos que se pueden usar para justificar las alzas:

1) El uso de combustibles fósiles provoca externalidades negativas. Se ha estimado que al año hay 20 mil muertes por contaminación, más las miles hospitalizaciones por enfermedades respiratorias. Lo anterior, significa que existen pérdidas en productividad y se cargan los costos al sistema de salud pública. Por lo anterior, en muchos lugares del mundo se grava el uso de los combustibles fósiles, además de que es una recomendación que han dado desde hace varios años las agencias de energía. En México el IEPS es un impuesto al consumo de combustibles, con el que el gobierno obtiene recursos fiscales para gastar en otras áreas de política pública (salud, por ejemplo). Además, por el tipo de bien este impuesto es progresivo, su incidencia es mayor entre quienes tienen mayores ingresos (el subsidio, por tanto es regresivo)

2) Nueva fórmula de determinación de precios. Ésta toma en cuenta el precio internacional de referencia (en dólares, por lo que la deprecación del peso afecta), los costos de transportación y distribución y un margen comercial para las estaciones de servicio, entre otras cosas. El resultado son precios que varían en función de los conceptos anteriores (en este mapa se pueden ver los precios). con estos precios diferenciados se pueden ver las necesidades de inversión en transporte y distribución de gasolina y se puede ver donde hay déficit de estaciones de servicio. Por lo que el sistema de precios tiene como consecuencia incentivar la entrada de competidores a Pemex en distintas partes de la cadena. Y se debe recordar que el precio publicado es el máximo (para evitar abusos) por lo que cualquier grupo gasolinero puede ponerlo por abajo y empezar la competencia en precios. En este artículo de 2015, hablaba sobre las estrategias regulatorias diferenciadas para incentivar la entrada de competidores y no dejar sólo a Pemex;, y

3) De las poco más de 12 mil estaciones de servicio ninguna es de Pemex, son de privados. El nuevo esquema pone los incentivos para que los privados busquen mejores proveedores (competencia a Pemex) o para que Pemex se vuelva más eficiente y baje sus costos. El signaling del sistema lo resumía Luis De la Calle en un artículo: “… si prefiere apostar por un mercado competitivo y terminar con la sangría, apoye la implementación de las reformas estructurales. Si es empresario y está seguro de que está cara, invierta en gasolinas, haga un descuento y vuélvase rico…”.

En el largo plazo, se dejará de gastar en subsidiar combustibles fósiles (esto incentiva la transición energética), el gobierno puede recaudar dinero para invertir en otras áreas de política pública y pones las condiciones necesarias para la competencia económica en el sector.

Otra discusión aparte, aunque paralela, son los dispendios del gobierno (debe haber mayor austeridad), la ineficiencia del gasto público (programas como la Cruzada contra el hambre), y la falta de competencia en licitaciones públicas, entre otras cosas. Si el gobierno quiere que los ciudadanos apoyen los nuevos precios debería de poner el ejemplo de orden y austeridad.

Sobre los precios y la regulación de Uber

El día de ayer Leo Zuckermann escribió en Excélsior una columna verdaderamente lamentable “Sobre los precios exorbitantes de Uber” (sobra decir que confunde las prácticas monopólicas y otros problemas). Sin embargo, no sólo él sino otros comentaristas, opinólogos y ciudadanos en general se han quejado sobre la tarifa dinámica de Uber durante la contingencia ambiental. Explico algunos puntos.

Oferta y demanda

Este es el apartado más sencillo. En la economía de mercado la ley de la oferta y la demanda es el estándar. ¿Cómo funciona? Básicamente, supone que cuando hay mayor demanda por un bien o servicio se genera escasez y por lo tanto tienden a aumentar los precios; el aumento de precios hace atractivo el mercado para los oferentes y entran más compañías a ofrecer sus bienes y servicios, esta nueva oferta cubre la escasez anterior y si hay más oferta que demanda los precios tienden a bajar, pues hay abundancia. En términos más simple, la abundancia de un bien lo hace relativamente más barato y la escasez más caro.

Ahora bien ¿Qué efectos tuvo la contingencia ambiental?  De manera muy rápida, la oferta disminuyó y la demanda aumentó. El efecto fue distinto en cada mercado de transporte. Veamos por qué.

  • Del lado del transporte público. Este tipo de transporte tiene más o menos una oferta fija, hay las líneas de metro o metrobús que hay, o existe un número fijo de concesiones públicas a camiones o taxis. Dado lo anterior, cuando una política restringe el uso del automóvil, la gente migra al transporte público. Al haber una oferta fija, rápidamente se genera un exceso de demanda y escasez de asientos en el sistema de transporte. Una de las peculiaridades del sistema público es que tanto la oferta como el precio están regulados, es decir las concesiones y rutas las otorga el gobierno y la tarifa que se cobra es fija, independientemente de la demanda. Por lo anterior, cuando hay estos shocks inusuales de oferta no se puede jugar con el precio como medida de descongestionamiento. La lección: el sistema de transporte público es insuficiente, y la Ciudad no está preparada para enfrentar un exceso de demanda.
  • Transporte privado y compañías que lo ofrecen. Aquí la regulación es distinta. Hay que recordar que el Gobierno de la Ciudad decidió regular compañías tipo Uber o Cabify el año pasado. En la regulación estableció que un porcentaje de las ganancias de los viajes se irían a un fondo especial que serviría para mejorar el transporte público y se puso un valor mínimo a los automóviles que pueden inscribirse a la plataforma. Sin embargo, no se reguló la manera en que cobran ni se hicieron mayores restricciones a la oferta. En este contexto, estas compañías cuentan con una oferta más flexible, es decir han ido incrementando el número que autos que ofrecen sus servicios conforme crece la demanda, y el precio, al estar sujeto a la demanda permite autorregular el número de entrantes al mercado y las ganancias esperadas de los participantes. Sin embargo, al estar basado en el automóvil particular, la contingencia ambiental provocó una contracción de la oferta de los autos de estas plataformas (no todos podían circular). La misma contingencia generó un aumento de demanda, hubo más usuarios que pidieron Uber de los que normalmente lo piden, si no podías manejar por la restricción, Uber entra dentro de tus posibilidades de transporte y lo pides. Se juntó entonces la contracción de la oferta con una expansión de la demanda, generando más escasez. Al no tener precio regulado, los precios aumentaron para controlar la escasez y disuadir a usuarios de usar el servicio si no lo valoraban al precio esperado. La lección: el sistema de precios flexibles ayudan a amortiguar los efectos de la escasez.

Sin embargo, ambos efectos generaron un malestar en la ciudadanía y pusieron en el foco de atención las políticas en materia de transporte y regulación que debe de utilizar la ciudad.

Precios dinámicos de Uber

Una de las principales ventajas del modelo de precios de Uber son los llamados precios dinámicos (como referencia este artículo). Pero la idea básica de este modelo es que la oferta y demanda se ajustan por hora y por colonia. Por ejemplo: un chofer de Uber en Xochimilco solo maneja 5 hr diario, para optimizar sus ganancias se queda en su casa estudiando hasta que ve que precios subieron en alguna colonia de la ciudad (p.e. Las Águilas), entonces  va a Las Águilas a trabajar a la mejor hora para él y esto es eficiente porque es cuando más se necesita (hay mayor demanda y él obtiene mayores ganancias). Eliminar a través de una regulación este modelo, eliminaría las eficiencias que genera, tanto para el conductor, como para los usuarios.

¿Uber es un monopolio?

Otra de las críticas que hubo es que Uber hizo “prácticas monopólicas” con sus políticas de precios. Difícilmente se puede sostener el argumento, en México no existen prácticas monopólicas relativas “por precios abusivos”. Pero se debe de tener en cuenta lo siguiente.

En los estudios de Tirole-Rochet se habla de la competencia entre plataformas en mercado de dos lados, es decir, que tienen dos tipos de usuarios y hay interdependencia entre ambos.Ejemplos de ello es Google (sus clientes son los usuarios y los que quieren publicidad) o Uber (los conductores y los usuarios), en estas plataformas pues, unos y otros reciben beneficios diferenciados de la plataforma y el dueño de la plataforma gana por estas diferencias. Sin embargo para que tengan éxito se requiere que más y más usuarios adopten la plataforma en cuestión. Lo anterior, puede provocar que si todos adoptan una plataforma un futuro competidor la tiene muy difícil, pues es poco probable que pueda atraer a usuarios de una plataforma a otra que ofrezca cosas similares. En términos simples, difícilmente puede haber un competidor de Google, o de Facebook o de Uber, por lo que estos efectos de red pueden generar predominancia de los agentes económicos y prácticas monopólicas (como fijar precios o disuadir la entrada de competidores).

En principio, Uber cuenta con competidores directos o indirectos en el mercado mexicano; sin embargo, por los efectos de red que genera la plataforma, se deberá observar la conducta de la empresa. Si dada su posición predominante realiza prácticas que imponen barreras a la competencia, se tendría que castigar su conducta, pues perjudica a los consumidores. Con los elementos de información actuales no se puede decir que sea un monopolio.

¿Se puede castigar a Uber?

Si el lector ha puesto atención no es claro que debamos/ sea bueno para la sociedad castigar a Uber. De hecho, es difícil saber por qué, pues los usuarios acceden a los términos y condiciones de uso que ofrece la plataforma. Mancera ha dicho que tratará de regular el precio de la aplicación (eliminando la tarifa dinámica), lo que eliminaría las eficiencias en el mercado que genera y probablemente dañaría a los usuarios (al reducir sus opciones de consumo o evitar que entren competidores) .

Sin embargo, si lo deseáramos, hay dos formas:

  • Profeco. La Ley Federal de Protección al Consumidor prevé en su articulo 10 que las compañías no pueden generar prácticas desleales o coercitivas en perjuicio de los consumidores. Y si se interpreta junto con el artículo 128 TER de la misma ley, es un caso particularmente grave cuando “se cometan en relación con bienes, productos o servicios que por la temporada o las circunstancias especiales del mercado afecten los derechos de un grupo de consumidores”. En este caso se puede argumentar que la doble contingencia era una condición especial del mercado, por lo que los consumidores podrían acusar un daño derivado de una circunstancia especial del mercado. Lo anterior, pondría el foco sobre la conducta en un espacio temporal particular, y no se castigaría al mercado en general con una regulación de tarifas. Además, habría que ver que los competidores de Uber, decidieron bajar precios a presar de esas condiciones especiales. Valdría la pena un análisis serio de Profeco.
  • Consumidores. La otra es que cada uno cambie de aplicación y exija al gobierno un mejor transporte público. En la medida en que los consumidores adopten otras plataformas, podrán elegir la que más les convenga dependiendo las condiciones del mercado. Con lo anterior, se aminoran los efectos de red. La tecnología permite, precisamente, que se reduzcan casi a cero los costos de cambiar de plataforma en el momento que se requiera. Para exigir mejor transporte, no hay mejor manera que castigando en las urnas a quienes gobiernan mal.

Regulación ERT en DF: Oportunidad perdida

Esta semana se publicó la regulación que ha decidido el Gobierno del Distrito Federal en el caso de las empresas de redes de transporte (ERT, como Uber o Cabify). Entre otras la regulación consta de:

  • Creación de un registro de proveedores de servicio
  • Cuota anual de 1,538 para obtener el permiso
  • Que su flota tenga un precio mínimo de 200 mil pesos (valor factura)
  • Aportación del 1.5% del valor de cada viaje a un fondo de compensación (dirigido a taxis y ciclovías, distinto al de la ley de movilidad)

Lo anterior, nos hace preguntarnos si realmente el GDF tomó en cuenta el trabajo que muchos de nosotros (organizaciones de la sociedad civil, académicos, taxistas y compañías como Uber o Cabify) hicimos durante 2 días en el #DebateCDMX. Lo anterior, debido a que las conclusiones de esas mesas de debate contenían muchas ideas que significaban repensar el modelo de transporte y movilidad en la ciudad, no se trató de un ejercicio sólo de ver qué pasaba con Uber o Cabify, sino uno en el que se pusieron sobre la mesa ejes para mejorar la política pública de la ciudad.

En la mesa en la que participé, tanto las empresas de redes de transporte, como taxistas, como otras organizaciones, coincidíamos en los siguientes aspectos: a) se requiere mejor regulación para todos; b) la tecnología hace más eficiente el servicio y c) se debe centrar la política en la calidad hacia los usuarios. Por otra parte, la Comisión Federal de Competencia emitió una opinión no vinculante sobre las ERT, en ella exhortaba a los gobiernos estatales y al Distrito Federal a generar una categoría especial para este tipo de compañías (p.e. con un cambio en la Ley de Movilidad), y así tomar en cuenta los beneficios al consumidor que otorgan por su eficiencia e innovación. Además, la Cofece decía que en caso de existir regulación, su diseño debería evitar establecer precios controlados (máximos) o limitar la oferta de vehículos, mucho menos las dos cosas al mismo tiempo (como de hecho ocurre actualmente en el mercado de los taxis). La razón es sencilla: estas restricciones distorsionan el mercado y pueden desaparecer las ventajas en eficiencia que permite la tecnología.

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Ejemplos de ERT

Con este coctel de propuestas, se tenía todo para pensar de manera integral qué queremos en materia de transporte para la ciudad. Sin embargo, parece que el regulador renunció a su tarea fundamental de velar por el interés económico, social y de seguridad de las personas. Por el contrario, la propuesta está destinada a extraer rentas y privatizar la actividad estatal, pues se pretende que una empresa sea la que pague por la irresponsabilidad de años en materia de transporte público.

Se debe reconocer que, independientemente la posición que cada uno tenga sobre las ERT, la regulación actual de transporte ha fallado: el control de oferta no funciona, pues hay más de 20 mil taxis operando de manera simulada (con la misma cromática, confundiendo al consumidor) fuera de la ley; el control de precios es un fracaso si cada viaje se tiene que negociar la tarifa fijada; y, la seguridad a los usuarios falla por cada concesionario de un servicio público que es cómplice de alguna banda crimina (así sea un caso). Por otro lado. se debe valorar el acercamiento que han tenido todas las partes para buscar una solución, en otras partes del mundo simplemente se ha prohibido la operación de las empresas o ha habido omisión por parte del gobierno.

Sin embargo, la aparente solución que se ofrece hoy es una dónde se abandona la tarea de ver por el interés general, se busca extraer rentas y generar ineficiencia. Por ejemplo, limitar el valor del automóvil puede generar dos efectos perversos: que los que estén por debajo salgan de la plataforma y se inunde el mercado de autos usados, cuya sobreoferta devaluará los activos; y, que en las ERT sólo entren automóviles de lujo, elevando los precios a los usuarios. Es decir, el planteamiento regulatorio segmenta de manera ineficiente el mercado e impone costos adicionales a los consumidores. Además, esta medida impone de facto un control de oferta y una barrera a la entrada que podría ser investigada y sancionada por la Cofece.

En cuanto a las licencias de funcionamiento, se debe pensar en un esquema de precios que no imponga desventajas ni a las ERT ni a los taxis, es decir, buscar un piso parejo. Con la información disponible poco se puede saber de este punto, pues el GDF ha fallado en su comunicación al respecto. Las aportaciones al fondo de compensación me parecen lo mejor, si bien las ERT no deberían de pagar la mejora en los taxis que hoy no pueden tener mayor calidad, precisamente por las fallas regulatorias del gobierno, es bueno que aporten para generar un nuevo modelo de movilidad basado en peatones, ciclistas, transporte masivo y mejores espacios públicos. Pero, se debe de transparentar y sustentar legalmente el nuevo fondo, pues es distinto al que existía en la propia Ley de Movilidad (¿acaso sólo es una caja chica para mantener la política clientelar hacia el gremio de taxistas?). Por último, parece que el gobierno renunció a mejorar la mala regulación que prevalece hoy para los taxistas, ni la flexibiliza ni revisa el esquema de costos ni mejora las tarifas, ni ninguna otra cosa de lo que muchos de los que han participado en los debates han aportado.

El GDF pierde una graan oportunidad para replantear el modelo de transporte personal, en lugar de ello, parece sólo buscar dinero, aun cuando, ejemplos sobran, el gobierno decide mal y gasta peor.

Aquí pueden escuhar la entrevista al respecto que me hicieron en El Weso:
http://www.wradio.com.mx/playermini.aspx?id=2855077

Aquí opinión de Miguel Ángel Mancera sobre la regulación: http://www.reforma.com/aplicaciones/editoriales/editorial.aspx?id=67231

Filosofía atrás de la regulación

Dejo esta cita del economista checo Tomáš Sedláček:

La cuestión de si el hombre es bueno o malo es una pregunta clave para las ciencias sociales. La “regulación” habría de desarrollarse a partir de ella. Si el hombre es malo por naturaleza, entonces es necesario forzarlo hacia el bien (en el contexto y bajo el pretexto del “bien social”) y limitar su libertad. Si es un mundo de perro que come perro, como creía Hobbes, necesitamos un Estado fuerte, un poderoso Leviatán que fuerce a los hombres hacia el (no natural para los hombres) bien.

Pero si, por otro lado, la naturaleza humana (o algo del núcleo ontológico del ser del hombre, su mismo “yo”) es buena, entonces es posible más laissez faire. El hombre puede ser dejado en paz porque la naturaleza humana tendrá automáticamente una tendencia a dirigirlo hacia el bien. La intervención del Estado, la regulación y los límites a la libertad sólo necesitan ser aplicados donde el hombre, como parte del todo, no es suficientemente (colectivamente) racional, donde la coordinación social espontánea funciona de manera pobre o donde la coordinación forzada es capaz de garantizar mejores resultados (en el caso de externalidades, por ejemplo). Ésta es una de las cuestiones clave para la economía: ¿se puede contar con la libre voluntad de miles de individuos, o necesita la sociedad coordinación desde arriba? ¿Cuáles son las áreas de la actividad humana en las que el mercado espontáneo puede lograr resultados óptimos? ¿Cuándo es que la interacción de la actividad humana libre (no regulada) se dirige espontáneamente hacia el bien y cuándo se dirige hacia el mal? (La economía del bien y del mal, FCE, 2014).

¿Alguien que quiera adelantar alguna respuesta a las últimas preguntas?

Competencia en transporte público, recomendación para Tlaxcala

En un documento denominado “Ideas para promover la competencia económica“, que publicamos en agosto de 2014 en Central Ciudadano y Consumidor, decíamos que:

El transporte público local constituye un medio fundamental para el desplazamiento de bienes y personas, para la movilidad de las ciudades y para la reducción de emisiones de gases contaminantes en beneficio del medio ambiente. La regulación de este medio está a cargo del Estado y, de manera particular, son los gobiernos locales los encargados de ejecutar las políticas públicas en la materia. El diseño de éstas depende de la organización institucional y restricciones de cada uno de los gobiernos, así como del marco normativo.

En este mismo documento analizábamos dos resoluciones de la Cofece en materia de transporte público sobre la normatividad en Aguascalientes y Veracrz:

En 2013, la Comisión Federal de Competencia emitió dos opiniones respecto a la legislación de transporte público en los estados de Veracruz y Aguascalientes[1]. En éstas la Comisión encontró prácticas anticompetitivas en distintas etapas del mercado; entre otras a) la participación de agentes ya establecidos en los procesos de asignación de nuevas concesiones; b) el método de otorgamiento de concesiones de transporte no permite la competencia para entrar al mercado y c) requisitos materiales a concesionarios, como contar con vehículos de máximo un año de antigüedad, que pueden constituir barreras a la entrada y pueden aumentar los costos de manera injustificada en perjuicio de los consumidores.

Ahora tocó a Tlaxcala. En su opinión OPN-006-2015 que revisa la Ley de Comunicaciones y Transportes (LCT) de la entidad, su respectivo Reglamento así como el Decreto que suspende indefinidamente el otorgamiento de nuevas concesiones y autorizaciones para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros, la Comisión recomienda, entre otras cosas:

  • Eliminar la suspensión indefinida impuesta por el DECRETO que ha impedido desde 1999 el otorgamiento de nuevas concesiones y autorizaciones para prestar el servicio público de pasajeros, el cual constituye una barrera insorteable a la entrada de nuevos agentes que podrían generar presiones competitivas sobre los actuales prestadores del servicio;
  • Utilizar esquemas pro-competitivos para la asignación de concesiones en ciertas modalidades conforme a parámetros técnicos (considerando por ejemplo que la LCT establece que las concesiones se otorgan a petición de los interesados “cuando resulte necesario” de acuerdo a una declaración del Ejecutivo estatal);
  • Aplicar regulación tarifaria en el transporte público de pasajeros conforme un análisis técnico-económico en caso de que las circunstancias así lo ameriten; en lo que se refiere al transporte de carga, flexibilizar el régimen de entrada y considerar una regla de libertad tarifaria;
  • Eliminar ventajas indebidas y criterios de preferencia, en particular para obtener concesiones de que gozan “los tlaxcaltecas por nacimiento, los mexicanos con residencia de más de un año en el Estado y las sociedades mexicanas registradas en Tlaxcala”, así como la posibilidad de reexpedirlas en favor de los familiares del concesionario fallecido; y
  • Limitar el alcance de diversas facultades discrecionales y conceptos indeterminados tratándose del otorgamiento, cancelación y modificación de concesiones y autorizaciones, los cuales generan condiciones de incertidumbre jurídica e inhiben la entrada (por ejemplo la declaratoria de existencia de necesidad pública de los servicios de transporte y su satisfacción, la realización de estudios para fijar tarifas y la aplicación de sanciones con motivos de “competencia desleal”).

Así que esperemos que las autoridades estatales revisen esto de manera puntual y se garantice, a través de la competencia económica, la mejoría del servicio de transporte público en la entidad (sobra decir que es deficiente, y que se utiliza políticamente para alimentar clientelas electorales).

Combis, el típico transporte en el estado

[1] Para el caso de Aguascalientes, se consideró la opinión vertida en el Oficio PRES-10-096-2013-071. Para el caso de Veracruz la opinión del Pleno de la Comisión emitida el 14 de abril de 2013 y votada por unanimidad por los entonces consejeros de la Comisión.

No todo lo que comemos es lo que comemos

Hace unos día, la organización Oceana presentó un reporte sobre  el incorrecto etiquetado en restaurantes de productos hechos con Cangrejo Azul de las costas de Maryland y D.C., en Estados Unidos. En muchos de los restaurantes del área se vende la receta de Crab Cakes y dicen que se hace con dicha especie de cangrejo. Resulta que investigadores de Oceana determinaron que en 47% de los casos en Annapolis, 39%, en D.C. y 9% en Maryland Eastern Shore. Es decir, los consumidores compran algo pensando en el ingrediente (éste es un atractivo turístico del área) y acaban consumiendo 8 especies distintas a las del cangrejo azul de Maryland (vean estudio completo).

Imaginemos el caso aquí en México. Ir por cecina de Yecapixtla y que no sea de ahí, o mole negro de Oaxaca que esté hecho en China. O el caso de los cortes Argentinos, que en México no se permiten; pues la carne traída de las pampas está prohibida desde el caso de la fiebre aftosa. ¿Cómo cuidamos esto? Para los consumidores, sin duda es muy difícil saber si lo que comen es de donde dicen los restaurantes. Si el gobierno interviniera, sin duda sería un despropósito, se generarían altos costos de verificación, y daría pie a abusos típicos de los órganos verificadores. Lo mejor es que los restaurantes adopten programas de certificación, sellos de calidad (que se otorguen con metodologías claras y transparentes) y que hagan programas de autorregulación, para evitar que quienes hagan malas prácticas afecten a quienes si venden lo que dicen que venden.

Resultados Generales, OCEANA

Justicia Cotidiana

El pasado 20 de enero, asistí a invitación del Dr. José Roldán Xopa a un conversatorio sobre justicia administrativa. Este evento se dio en el marco de los foros que está organizando el CIDE con motivo del encargo del Presidente para identificar elementos que afectan a los ciudadanos en el acceso a la justicia cotidiana.

El punto de esta participación era discutir y proponer algunas ideas sobre cómo configurar la agenda temática sobre el acceso a la justicia administrativa, cuyo foro se realizará en Guanajuato el próximo 29 de enero. Desde la atención ciudadana, el papel de las instancias jurisdiccionales en materia administrativa hasta corrupción fueron los temas tratados por los invitados.

Yo me fui a la mesa de corrupción, que creo que es uno de los temas que afectan todos los días el acceso a la justicia cotidiana. En particular, me gustaría señalar algunos de los puntos que me interesan sobre el tema:

  • La sobrerregulación, mala regulación o falta de regulación abren espacios que pueden propiciar la corrupción. Imaginemos un trámite ante el gobierno (de cualquier orden) que sea muy complejo, añadamos que tenemos información incompleta sobre los requisitos y trámites, aunque hayamos consultado las fuentes públicas. El resultado es un excesivo poder al servidor público de la ventanilla frente al ciudadano. Esta iniquidad se puede resolver si el funcionario nos pide algo a cambio de agilizar el trámite o dejar pasar alguno de los requerimientos, si no lo pide él el ciudadano puede ofrecerlo. Lo anterior, genera esquemas de agilización de trámites a través de conductas indebidas, digamos que se genera un mercado negro de la eficiencia administrativa. Por parte del gobierno, se podría actuar poniendo en marcha un programa de mejora regulatoria que simplificara los trámites, le apostara a la transparencia de requerimientos y trámites, y tuviera mecanismos uniformes de atención al ciudadano.
  • Por otro lado, comentaba el Dr. Roldán que la corrupción presenta una paradoja, pues puede representar lo malo, pero también una solución a un asunto administrativo. En ese sentido, pienso que para mejorar buena parte de los trámites en los gobiernos deberían de ver los procesos que se generan en el contexto de la corrupción. Hay procesos eficientes mediante corrupción que son catalogados como tal porque están fuera de la ley, pero qué pasaría si se adoptaran esas prácticas como legales. Imaginemos que hay un trámite que debe de pasar por 8 revisores antes de aprobarse, mediante el mecanismo alternativo, sólo pasa por una mano. Lo anterior, nos diría que el trámite no necesita las 8 revisiones y por lo tanto se puede mejorar. Por supuesto aquí hay varias consideraciones, probablemente los gobiernos se ven beneficiados de la corrupción por se un mecanismo de extracción de rentas y por lo tanto nadie quiere simplificar el trámite legalmente pues estas rentas desaparecería. Un observador externo podría señalar esas eficiencias y recomendárselas a los gobiernos. Sería un buen paso.

En Central Ciudadano y Consumidor iniciamos hace un mes una iniciativa para mapear trámites de cualquier ámbito de gobierno y hacer propuestas para mejorarlos. Creemos que es importante este aspecto para mejorar la relación entre el gobierno y la ciudadanía. Pueden participar en nuestra iniciativa aquí.

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¿Cuál es el costo de la acumulación regulatoria?

La acumulación regulatoria frena crecimiento

Hace unos días leía una investigación de John W. Dawson y John J. Seater en la que relacionan la acumulación regulatoria federal con el crecimiento económico de Estados Unidos, y concluyen que (traducción mía):

El efecto general de la regulación sobre la tasa de crecimiento del producto es negativa y sustancial. Las regulaciones federales añadidas en los últimos 50 años han reducido el crecimiento real del PIB en 2 puntos porcentuales en promedio para el periodo 1949-2005. Esta reducción en la tasa del producto ha significado una reducción acumulada del PIB de $38.8 billones de dólares para el final del 2011.

Asimismo, este año el Mercatus Center de la Universidad George Mason publicó una investigación sobre los costos no intencionales de la acumulación regulatoria federal en Estados Unidos. En ésta se realiza una revisión de literatura sobre el tema y se hacen propuestas específicas para evitar la acumulación, simplificar regulaciones y eliminar aquellas que sean obsoletas. Lo anterior, concluye el estudio, ayudaría a dinamizar la economía de Estados Unidos al reducir los costos regulatorios que enfrentan las empresas.

¿Cuánto nos cuesta la acumulación regulatoria en México?

Aquí no contamos con un estudio similar al mencionado, y difícilmente podríamos calcular cuánto del PIB nos cuesta la carga regulatoria cada año . Sin embargo han habido programas interesantes que más o menos ponen en perspectiva lo que a cada ciudadano nos implica la acumulación regulatoria.

Hace unos años la Secretaría de la Función Pública inició un programa de mejora de la gestión en el que se propuso eliminar aquellas normas que, si bien eran obsoletas seguían vigentes y revisó los trámites y servicios que ofrecía el Gobierno Federal para simplificarlos. En total se eliminaron 16,261 normas (de un universo inicial de 35,584 quedaron, para 2012, 19,323) que eran o redundantes o ya no tenía sentido su vigencia, porque se había extinguido su razón de ser original.

Como ejemplo de esto en 2008 el Gobierno Federal lanzó un concurso para que los ciudadanos identificaran el “trámite más inútil”, como podrán imaginar el gobierno recibió más de 20 mil respuestas a esta pregunta. La ganadora de ese concurso, Celia Velázquez, reportó el procedimiento para la adquisición y surtimiento de medicamento dentro del Instituo Mexicano del Seguro Social. Y es que según sus palabras:

El trámite que yo realizo cada mes ante el Instituto Mexicano del Seguro Social es para el surtimiento de un medicamento denominado Gammaglobulina, con el fin de que este sea comprado y que por ser un medicamento controlado el trámite  me lleva mínimo 4 días realizarlo, desde que me entregan la receta hasta que el medicamento es aplicado a mi niño que padece Agammaglobulina de Bruton. Este trámite pasa por ocho manos, entre sellos, autorizaciones y copias, pero ellos dicen que así debe de hacerse, que no hay otra opción.

El costo regulatorio, de trámites mal hechos o duplicados, da cuenta en ese caso de que puede incluso costarle la salud a un menor. Sólo hay que imaginar la urgencia de alguien quien necesita un medicamento y tiene que esperar días porque “así debe hacerse”. Es drámatico. Si pudieramos cuantificar esto observaríamos que cada regulación acumulada impacta directamente en el bienestar social.

¿Qué podemos hacer?

En un artículo reciente de Fernando García Sais se planteaba que para mejorar la regulación de este país, además de los procesos que hoy ya se realizan (revisar los costos y beneficios prospectivos de la implementación de alguna regulación), es necesario realizar una evaluación ex post para ver si se cumplió lo que se pretendía. Sin duda, esto nos ayudaría a seguir eliminando normas que no funcionaron como se creían o que están causando mayores costos de aquellos que se proyectaban inicialmente, comparado con sus beneficios. Con lo anterior, se podrían seguir simplificando y eliminando normatividades que pueden costarnos más que el tiempo de realizar un trámite.

Asimismo, es importante reflexionar no sólo en los costos de la regulación si no en los procesos de verificación y su cumplimiento. Como lo planteaba Bernardo Altamirano, hace unos meses, las complejidades regulatorias y la falta de instrumentos con que cuentan los cuerpos de verificación crean espacios para la corrupción y dañan la libertad empresarial, al permitir actos discrecionales o autoritarios por parte de los verificadores. Por supuesto, que esto también apunta a la necesidad de simplificar las regulaciones y fortalecer las capacidades del estado para verificarlas.

En la discusión que se ha llamado para pensar en la justicia cotidiana, vale la pena tocar este tema y que cada uno aporte sus ideas. Por ejemplo, ponte a pensar cuál es el trámite más inútil y engorroso que haces cada día. Piensa en cómo esto, muchas veces, orilla a pensar en salidas fuera de la ley para agilizar el trámite. Sin duda, este debate se debe dar de manera urgente en ese marco si queremos avanzar hacia una verdadera cultura de la legalidad.

¿Fraccionar Google?

En días recientes ha habido un amplio debate en la Unión Europea sobre las prácticas comerciales de Google. Esta vez se dio dentro del Parlamento Europeo en el que se aprobó un punto de acuerdo para que el órgano de competencia de la Comisión Europea cierre de una vez por todas el caso contra Google que lleva desde 2010.

Historia reciente del caso

En 2013, la Comisión de Competencia determinó los siguientes elementos dentro del caso de prácticas anticompetitivas:

  • La muestra de los resultados de búsqueda especializada de Google en un forma mayor que la de sus competidores. Los usuarios no pueden distinguir los resultados.
  • El uso de información de terceros por parte de Google sin su consentimiento
  • Obligación a terceros de obtener la mayor parte de su publicidad en línea de Google.
  • Restricción de transferencias de campañas on-line.

En febrero de 2014, se llegó a un acuerdo preliminar entre la Comisión y Google en el que se planteaba lo siguiente:

  • Google daría a los proveedores de contenidos formas de evitar el uso de su contenido en los servicios de búsqueda especializados de Google si así lo desean, sin ser penalizado por Google.
  • Google eliminaría los requisitos de exclusividad en sus acuerdos con los proveedores para la prestación de los anuncios de búsqueda; y
  • Google eliminaría las restricciones para hacer campañas de publicidad en plataformas distintas a Google.

Este acuerdo tampoco se concretó y hubo cambio en la Competencia de la Comisión Europea. Por lo que no se ha llegado a un acuerdo final. Este acuerdo del parlamento (que no es viculante) busca que la Comisión imponga sanciones y recomienda fraccionar la compañía, es decir, separar el motor de búsqueda de los servicios comerciales que ofrece.

¿Qué tan grande es Google?

A nivel global ocupa el 58% del mercado de búsquedas en Internet, mientras que en algunos países de la Unión Europea este porcentaje llega al 90%.

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Entender Google

Una de las razones de por qué se ha tardado la Comisión Europea en poner punto final al caso, es que éste representa un reto para entender la teoría de la competencia. Los motores de búsqueda en línea están construidos bajo esquemas de teoría de redes. De hecho uno de los cofundadores de Google hizo público el algorítmo PageRank que fue el primero en usar la compañía para indexar búsquedas.

[Aquí pueden hacer una simulación de PageRank]

En este caso entre más usuarios tenga la red y más búsquedas realicen en el motor, éste se vuelve más eficiente y se puede personalizar más fácil. Es decir, ser monopolio genera mayores beneficios al consumidor, que si no lo fuera. Esto último es contraintuitivo a lo que sucede con los monopolios tradicionales. Sin embargo, hay eurodiputados, como Ramón Tremosa (Convèrgencia) que afirman lo siguiente:

“Google da un trato preferencial a sus servicios comerciales. Tiene el 90% del mercado en muchos países europeos y las empresas están perdiendo ingresos y se está despidiendo a la gente como consecuencia de eso. No estamos en contra de Google ni de ninguna otra compañía estadounidense. Estamos en contra del monopolio”

Definitivamente hay que distinguir entre conductas anticompetitivas y querer atacar al monopolio sólo por ser monopolio (por lo que ya decía de las eficiencias). Por otro lado hay que pensar que el ritmo de la economía digital probablemente es distinto (Ley de Moore) y que el mercado ha ido cambiando conforme cambian las propias tendencias de consumo. Un día Netscape fue un monopolio, lo mismo Internet Explorer o Windows, que ya no lo son.

Pensar en los consumidores

Parece que una de las razones por la que los parlamentarios europeos buscan que se impongan sanciones en este caso es para proteger a sus compañías de tecnología. Por ello afirman que la “discriminación” de Google hace que éstas pierdan dinero y empleos. El acuerdo de feberero ofrecido por Google buscaba precisamente que se pudieran distinguir dentro de la página del buscador tanto los resultados de otros buscadores especializados como las ofertas comerciales de terceros, aunque no se concretó.

El centro del debate se debe trasladar a la información y transparencia que se ofrece a los consumidores en los resultados de búsqueda. Lo anterior, no necesariamente significa fraccionar la compañía, en ese caso la Comsión debería evaluar, primero, los costos y beneficios de hacerlo, probablemente el consumidor se esté benefciando de la estructura de mercado de Google.

Una vez determinado esto, lo que sí debe ser el motor de los organismos de competencia en casos como el de Google es el derecho a la privacidad y uso de datos personales de los usuarios: ¿Cómo se utilizan estos datos? ¿Qué ventajas en el mercado le dan a la compañía? ¿Dejan en desventaja al usuario frente a la compañía? ¿Cómo se resguardan estos datos? ¿Qué relación hay entre gobiernos y compañías sobre el uso de datos? Así sugiero que se haga una política de competencia centrada en el usuario y buscar sus beneficios más que proteger competidores (o posibles competidores).

ACTUALIZACIÓN (11 DE DICIEMBRE DE 2014)

La encargada de transparencia de competencia Margrethe Vestager ha pedido actualización de información sobre el caso, antes de decidir el curso de acción por parte de la Comisión.

Más competencia en rutas México – EUA

Hoy el diario Reforma reportó los resultados de las negociaciones del tratado bilateral en materia de aeronáutica civil entre México y Estados Unidos de América. De acuerdo al diario, se eliminarán los cupos de aerolíneas para atender las distintas rutas aéreas entre los dos países. Lo anterior, significa que cualquier aerolínea que pueda podrá ofertar un vuelo a cualquier destino entre los países si les es viable económicamente. Este es un cambio que ocurre después de mantener una política aeronáutica idéntica por más de 50 años.

¿Qué beneficios hay para el consumidor?

Es muy simple, cada uno de nosotros, probablemente, encontrará distintas opciones (horarios, tarifas, calidad) para volar entre algún punto entre los dos países.

¿Por qué es importante?

Del flujo aéreo total en México, el 50.81% corresponde a rutas domésticas, mientras que el resto a rutas internacionales, que se distribuyen de la siguiente manera: el 34.56% de los vuelos son hacia Estados Unidos, 4.13% a Canadá, 3.4% a Centroamérica y el Caribe, 3.04% a Sudamérica, 3.92% a Europa y 0.14% a Asia[1]. Como se puede observar el perfil de las rutas internacionales en México está altamente concentrado hacia la región del TLCAN, principalmente hacia Estados Unidos.

Rutas internacionales desde México (pasajeros)
  Origen Destino 2011(Miles) 2012(Miles) 2013(Miles)
1 México Los Ángeles 739 766 783
2 Cancún Atlanta 620 654 661
3 México Houston 653 606 620
4 México Dallas 358 404 512
5 México Madrid 480 477 478
Rutas internacionales hacia México
1 Los Ángeles Guadalajara 721 685 746
2 Nueva York Cancún 530 550 731
3 Miami México 633 714 718
4 Nueva York México 551 643 710
5 Dallas Cancún 535 523 630
Fuente: Estudio Sectorial realizado por Central Ciudadano y Consumidor. Con datos de la DGAC, SCT.

Como se puede ver en la tabla, las rutas más utilizadas desde y hacia México son con ciudades en Estados Unidos. Con este cambio, seguramente, se podrá incrementar el flujo anual de pasajeros y se ampliará la oferta de servicios en las rutas aéreas. Con lo anterior, probablemente observaremos vuelos más baratos en favor de los consumidores.

¿Qué queda fuera del acuerdo?

En cuanto a libertades aéreas, el acuerdo toma las primeras cuatro. Dejando fuera la quinta libertad, la cual, en el Estudio que realicé hace unos meses, planteo como fundamental para ampliar la competencia en vuelos internacionales.

Libertades

Libertades aéreas. ICAO.

¿Cómo afectará a otras compañías?

Es importante notar una tendencia de fortalecimiento de las aerolíneas mexicanas a partir de cambios regulatorios llevados a cabo en 2005 (ver gráfica abajo), que mejoraron las condiciones para entrar al mercado. Dada la configuración y flujo de las rutas, se puede pensar que este cambio en el tratado bilateral será de gran utilidad para que compañías nacionales ingresen a otros mercados y se fortalezca tanto su posición en el mercado nacional, como su presencia internacional. Esperaríamos que en el futuro estas compañías adquieran mayor infraestructura y empiecen a competir también en otras rutas distintas a las de Estados Unidos.

Grafica2AP¿Cuándo entra esto en vigor?

Falta el pproceso de ratificación y revisión por las autoridades de ambos países. Y será hasta que, en el caso de México, el Senado de la República ratifique el tratado cuando se publique y posteriormente entre en vigor. Esto se espera será en 2016.

 

[1] Esto se refiere, de acuerdo a la DGAC, a la suma de los pasajeros embarcados en una región del extranjero que desembarcaron en el territorio mexicano y los pasajeros embarcados en el territorio mexicano que desembarcaron en la misma región del extranjero.