Comercio internacional y competencia económica

Ayer se publicó en Animal Político este artículo que escribí sobre la política Comercial y de Competencia económica.

Política comercial a favor del consumidor

Por: Carlos Martínez Velázquez

El día de ayer, la Comisión Federal de Competencia Económica, el Instituto Mexicano para la Competitividad y el Consejo Coordinador Empresarial llevaron a cabo un seminario para reflexionar sobre la política de comercio exterior y su interacción con la política de competencia económica. Las distintas mesas de debate abordaron temas específicos como las conductas de “dumping”, el diseño institucional y la importancia del comercio exterior para generar competencia en los mercados.

Una idea que dio el Secretario de Economía en la inauguración fue que la historia del desarrollo de los marcos de comercio y competencia habían ido a velocidades distintas. Abrimos el mercado mexicano desde mediados de los 80, mientras que la primera ley de competencia económica es de 1992. En esa primera ley, la comisión de competencia no contaba con las herramientas necesarias para investigar y sancionar ni tenía la autonomía que hoy tiene. Esto provocó que mientras se abría la economía había concentraciones en ciertos mercados y sectores, lo que impidió que las pequeñas y mediana empresas se integraran a las cadenas productivas globales.

Lo anterior, ya había sido estudiado por De Hoyos e Iacovone[1] que en un artículo de 2011 mostraban la mayoría de las empresas que no tienen ningún vínculo directo con el comercio exterior son micro y pequeñas empresas, mientras que las empresas que importan insumos y al mismo tiempo exportan bienes de consumo final (integración completa) eran medianas o grandes empresas. Lo anterior muestra no sólo las diferencias en productividad, sino la capacidad de acceder a mercados internacionales y los cuellos de botella que enfrenta cada tipo de empresa. La primera conclusión es que una política comercial que no es acompañada con la política de competencia genera resultados subóptimos respecto a lo que se tenía como objetivo.

Otro de los aspectos relevantes que se tocaron en el evento es estudiar los beneficios al consumidor. En este aspecto la Cofece preparó un documento donde cuantifican los daños al consumidor de las políticas comerciales proteccionistas. La idea central es que la imposición de aranceles en ciertos sectores y trabas a la importación de productos hace que los consumidores paguen más por bienes que podrán ser más baratos de no existir estas barreras. Por lo que la segunda conclusión de la interacción es que una mala política comercial tiene efectos negativos en el bienestar del consumidor.

También se debe de analizar la pertinencia de que los marcos normativos converjan. El año pasado elaboré el  ”Informe sobre el tratamiento del dumping por la legislación de comercio y competencia en Latinoamérica” con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en éste se analizaron aspectos de los marcos normativos de competencia y comercio de los países latinoamericanos que podrían converger, como es el caso de las prácticas desleales. En el extremo, la integración económica debería de llevar a que el dumping se trate y sancione a la luz de la legislación de competencia en lugar de por una ley especial, como ocurre en la mayoría de los países de la región. Por ejemplo, tratados comerciales como el de Chile-Canadá eliminaron la aplicación de la legislación anti dumping entre los países y sólo aplica lo dispuesto en la ley de competencia. Lo anterior, obliga a que los marcos tiendan a converger y facilitar el comercio. La tercera conclusión es que la convergencia normativa puede favorecer el comercio.

El entendimiento de esta relación será clave en el marco de la posible renegociación del TLCAN. Necesitamos buscar mayor competencia en la región y una política comercial que la promueva. Se requiere también que los empresarios le apuesten a la competencia, la peor respuesta ante las pretensiones proteccionistas que pueda tener Estas Unidos no pueden generar una reacción similar. Más allá de pensar en qué productores ganan o pierden hay que defender el libre comercio y la competencia porque su desarrollo implica un mayor bienestar para los consumidores.

 

*Carlos Martínez Velázquez, director de Central Ciudadano y Consumidor, A.C.

[1] Rafael E. de Hoyos and Leonardo Iacovone, Economic Performance Under NAFTA, The World Bank Development Research Group, May 2011.

Demoras en vuelos

En Reforma sobre las demoras en aerolíneas:

Sugieren tarifa descontada en equipaje

Azucena Vásquez

(11-mayo-2017).-La discrepancia entre si debe o no prohibirse en el País el cobro de primera maleta documentada en vuelos internacionales puede abrir la posibilidad de ofrecer un servicio de equipaje con tarifas diferenciadas.

Si bien, el servicio internacional se rige por tratados o convenios si los hay con ciertos países, también está la Ley, por eso una opción viable sería establecer un esquema que no quite beneficios a los usuarios, dijo Carlos Martínez, director general de Central Ciudadano y Consumidor.

El decreto de la Ley de Aviación Civil establece que en vuelos internacionales no se cobre al pasajero por llevar consigo equipaje cuyo peso sea de hasta 25

kilogramos.

Aunque Martínez también aclara que en servicios internacionales, las condiciones se apegarán a tratados mundiales, lo que ha generado controversia.

Ante eso, las aerolíneas podrían implementar tarifas básicas conforme a la ley, con el equipaje incluido, y hacer un sistema de descuentos en el que si la persona decide viajar con maletas que sumen un peso menor al referido, puedan adquirir un boleto por un costo más bajo, explicó.

La medida es viable, siempre y cuando sea entendida como descuento y no como obligatoria, dijo Alejandro Zendejas, abogado del sector aviación.

Es decir, la aerolínea no podría negarle a un pasajero el abordaje si quedan tres lugares con descuento por menos peso en equipaje, pero él lleva más kilogramos, pues violaría la ley.

Aclaró que el descuento sería de entre 5 y 7 por ciento máximo, ya que el costo de un boleto lo determinan más factores.

 

App para verificar precios en gasolineras

Sobre la aplicación de la CRE para verificar precios de gasolineras:

Lanzan GasoApp para verificar precios

Norma Zúñiga

Cd. de México (04-abril-2017).- Antes de cargar gasolina usted ya puede comparar precios de las estaciones de servicio más cercanas desde su celular a través de GasoApp, la aplicación oficial de la Comisión Reguladora de Energía (CRE) y Profeco.

A partir de esta semana la CRE, que es a quien los gasolineros de todo el País reportan sus precios, liberó dicha aplicación tanto para el sistema Android como para iOS.

En ésta puede revisar los precios de Magna, Premium y diesel en gasolineras que se ubican de uno a 5 kilómetros de usted, y compararlos entre ellas ya que los precios actuales establecidos por la Secretaría de Hacienda son máximos, con excepción de Sonora y Baja California, donde el mercado ya fue liberado.

Guillermo García Alcocer, comisionado presidente de la CRE, resaltó que la aplicación ya incluye los datos de las gasolineras de todo el País y puede atender al número de usuarios que la requieran.

“Yo creo que va a ser una aplicación muy socorrida, la información que tenemos es muy valiosa porque nadie va a tener los precios en tiempo real como nosotros”, expresó.

Adelantó que posteriormente van a compartir esta base de datos para que sea utilizada por otras aplicaciones, como Waze o Google Maps.

Con símbolos la aplicación identifica las estaciones de servicio por debajo del precio máximo y también aquellas con precios más altos, los cuales, en la Ciudad de México, se refieren a los precios establecidos por Hacienda.

Incluso puede darle cinco estrellas o menos a la estación de servicio que visite, además de reportar alguna anomalía como precios diferentes, litros incompletos o negación del producto.

En caso de precios diferentes la aplicación le pide tomar una fotografía de estos para ingresar el reporte y exige anexar un correo electrónico.

Para los litros incompletos debe detallar el número de bomba y también su correo electrónico.

Previamente, en su versión de prueba, la Gasoapp estuvo disponible en enero de este año.

Carlos Martínez, director de la asociación Central Ciudadano y Consumidor, señaló que los reportes de litros incompletos valen la pena ahora, pero a la larga van a perder atractivo una vez que haya más competencia.

“En la medida en que lo identifiquen los consumidores se van a ir a la gasolinera donde tengan los litros completos y automáticamente las otras gasolineras van a tener que reaccionar”, apuntó.

Sin embargo, mencionó que se debería permitir denuncia de manera anónima, dejando como opción añadir un correo electrónico, pues de lo contrario se puede desincentivar al usuario.

“Entre menos trabas pongan al usuario para reportar es más fácil que el usuario reporte, pues de otra manera se puede desanimar”, dijo. Copyright © Grupo Reforma Servicio Informativo

Tres argumentos a favor del aumento de la gasolina

El día de ayer, en medio de los cambios en el gabinete, el Presidente ofreció una explicación (es un decir) por demás cantinflesca sobre el aumento en el precio de las gasolinas. Aquí pongo tres argumentos que se pueden usar para justificar las alzas:

1) El uso de combustibles fósiles provoca externalidades negativas. Se ha estimado que al año hay 20 mil muertes por contaminación, más las miles hospitalizaciones por enfermedades respiratorias. Lo anterior, significa que existen pérdidas en productividad y se cargan los costos al sistema de salud pública. Por lo anterior, en muchos lugares del mundo se grava el uso de los combustibles fósiles, además de que es una recomendación que han dado desde hace varios años las agencias de energía. En México el IEPS es un impuesto al consumo de combustibles, con el que el gobierno obtiene recursos fiscales para gastar en otras áreas de política pública (salud, por ejemplo). Además, por el tipo de bien este impuesto es progresivo, su incidencia es mayor entre quienes tienen mayores ingresos (el subsidio, por tanto es regresivo)

2) Nueva fórmula de determinación de precios. Ésta toma en cuenta el precio internacional de referencia (en dólares, por lo que la deprecación del peso afecta), los costos de transportación y distribución y un margen comercial para las estaciones de servicio, entre otras cosas. El resultado son precios que varían en función de los conceptos anteriores (en este mapa se pueden ver los precios). con estos precios diferenciados se pueden ver las necesidades de inversión en transporte y distribución de gasolina y se puede ver donde hay déficit de estaciones de servicio. Por lo que el sistema de precios tiene como consecuencia incentivar la entrada de competidores a Pemex en distintas partes de la cadena. Y se debe recordar que el precio publicado es el máximo (para evitar abusos) por lo que cualquier grupo gasolinero puede ponerlo por abajo y empezar la competencia en precios. En este artículo de 2015, hablaba sobre las estrategias regulatorias diferenciadas para incentivar la entrada de competidores y no dejar sólo a Pemex;, y

3) De las poco más de 12 mil estaciones de servicio ninguna es de Pemex, son de privados. El nuevo esquema pone los incentivos para que los privados busquen mejores proveedores (competencia a Pemex) o para que Pemex se vuelva más eficiente y baje sus costos. El signaling del sistema lo resumía Luis De la Calle en un artículo: “… si prefiere apostar por un mercado competitivo y terminar con la sangría, apoye la implementación de las reformas estructurales. Si es empresario y está seguro de que está cara, invierta en gasolinas, haga un descuento y vuélvase rico…”.

En el largo plazo, se dejará de gastar en subsidiar combustibles fósiles (esto incentiva la transición energética), el gobierno puede recaudar dinero para invertir en otras áreas de política pública y pones las condiciones necesarias para la competencia económica en el sector.

Otra discusión aparte, aunque paralela, son los dispendios del gobierno (debe haber mayor austeridad), la ineficiencia del gasto público (programas como la Cruzada contra el hambre), y la falta de competencia en licitaciones públicas, entre otras cosas. Si el gobierno quiere que los ciudadanos apoyen los nuevos precios debería de poner el ejemplo de orden y austeridad.

Sobre los precios y la regulación de Uber

El día de ayer Leo Zuckermann escribió en Excélsior una columna verdaderamente lamentable “Sobre los precios exorbitantes de Uber” (sobra decir que confunde las prácticas monopólicas y otros problemas). Sin embargo, no sólo él sino otros comentaristas, opinólogos y ciudadanos en general se han quejado sobre la tarifa dinámica de Uber durante la contingencia ambiental. Explico algunos puntos.

Oferta y demanda

Este es el apartado más sencillo. En la economía de mercado la ley de la oferta y la demanda es el estándar. ¿Cómo funciona? Básicamente, supone que cuando hay mayor demanda por un bien o servicio se genera escasez y por lo tanto tienden a aumentar los precios; el aumento de precios hace atractivo el mercado para los oferentes y entran más compañías a ofrecer sus bienes y servicios, esta nueva oferta cubre la escasez anterior y si hay más oferta que demanda los precios tienden a bajar, pues hay abundancia. En términos más simple, la abundancia de un bien lo hace relativamente más barato y la escasez más caro.

Ahora bien ¿Qué efectos tuvo la contingencia ambiental?  De manera muy rápida, la oferta disminuyó y la demanda aumentó. El efecto fue distinto en cada mercado de transporte. Veamos por qué.

  • Del lado del transporte público. Este tipo de transporte tiene más o menos una oferta fija, hay las líneas de metro o metrobús que hay, o existe un número fijo de concesiones públicas a camiones o taxis. Dado lo anterior, cuando una política restringe el uso del automóvil, la gente migra al transporte público. Al haber una oferta fija, rápidamente se genera un exceso de demanda y escasez de asientos en el sistema de transporte. Una de las peculiaridades del sistema público es que tanto la oferta como el precio están regulados, es decir las concesiones y rutas las otorga el gobierno y la tarifa que se cobra es fija, independientemente de la demanda. Por lo anterior, cuando hay estos shocks inusuales de oferta no se puede jugar con el precio como medida de descongestionamiento. La lección: el sistema de transporte público es insuficiente, y la Ciudad no está preparada para enfrentar un exceso de demanda.
  • Transporte privado y compañías que lo ofrecen. Aquí la regulación es distinta. Hay que recordar que el Gobierno de la Ciudad decidió regular compañías tipo Uber o Cabify el año pasado. En la regulación estableció que un porcentaje de las ganancias de los viajes se irían a un fondo especial que serviría para mejorar el transporte público y se puso un valor mínimo a los automóviles que pueden inscribirse a la plataforma. Sin embargo, no se reguló la manera en que cobran ni se hicieron mayores restricciones a la oferta. En este contexto, estas compañías cuentan con una oferta más flexible, es decir han ido incrementando el número que autos que ofrecen sus servicios conforme crece la demanda, y el precio, al estar sujeto a la demanda permite autorregular el número de entrantes al mercado y las ganancias esperadas de los participantes. Sin embargo, al estar basado en el automóvil particular, la contingencia ambiental provocó una contracción de la oferta de los autos de estas plataformas (no todos podían circular). La misma contingencia generó un aumento de demanda, hubo más usuarios que pidieron Uber de los que normalmente lo piden, si no podías manejar por la restricción, Uber entra dentro de tus posibilidades de transporte y lo pides. Se juntó entonces la contracción de la oferta con una expansión de la demanda, generando más escasez. Al no tener precio regulado, los precios aumentaron para controlar la escasez y disuadir a usuarios de usar el servicio si no lo valoraban al precio esperado. La lección: el sistema de precios flexibles ayudan a amortiguar los efectos de la escasez.

Sin embargo, ambos efectos generaron un malestar en la ciudadanía y pusieron en el foco de atención las políticas en materia de transporte y regulación que debe de utilizar la ciudad.

Precios dinámicos de Uber

Una de las principales ventajas del modelo de precios de Uber son los llamados precios dinámicos (como referencia este artículo). Pero la idea básica de este modelo es que la oferta y demanda se ajustan por hora y por colonia. Por ejemplo: un chofer de Uber en Xochimilco solo maneja 5 hr diario, para optimizar sus ganancias se queda en su casa estudiando hasta que ve que precios subieron en alguna colonia de la ciudad (p.e. Las Águilas), entonces  va a Las Águilas a trabajar a la mejor hora para él y esto es eficiente porque es cuando más se necesita (hay mayor demanda y él obtiene mayores ganancias). Eliminar a través de una regulación este modelo, eliminaría las eficiencias que genera, tanto para el conductor, como para los usuarios.

¿Uber es un monopolio?

Otra de las críticas que hubo es que Uber hizo “prácticas monopólicas” con sus políticas de precios. Difícilmente se puede sostener el argumento, en México no existen prácticas monopólicas relativas “por precios abusivos”. Pero se debe de tener en cuenta lo siguiente.

En los estudios de Tirole-Rochet se habla de la competencia entre plataformas en mercado de dos lados, es decir, que tienen dos tipos de usuarios y hay interdependencia entre ambos.Ejemplos de ello es Google (sus clientes son los usuarios y los que quieren publicidad) o Uber (los conductores y los usuarios), en estas plataformas pues, unos y otros reciben beneficios diferenciados de la plataforma y el dueño de la plataforma gana por estas diferencias. Sin embargo para que tengan éxito se requiere que más y más usuarios adopten la plataforma en cuestión. Lo anterior, puede provocar que si todos adoptan una plataforma un futuro competidor la tiene muy difícil, pues es poco probable que pueda atraer a usuarios de una plataforma a otra que ofrezca cosas similares. En términos simples, difícilmente puede haber un competidor de Google, o de Facebook o de Uber, por lo que estos efectos de red pueden generar predominancia de los agentes económicos y prácticas monopólicas (como fijar precios o disuadir la entrada de competidores).

En principio, Uber cuenta con competidores directos o indirectos en el mercado mexicano; sin embargo, por los efectos de red que genera la plataforma, se deberá observar la conducta de la empresa. Si dada su posición predominante realiza prácticas que imponen barreras a la competencia, se tendría que castigar su conducta, pues perjudica a los consumidores. Con los elementos de información actuales no se puede decir que sea un monopolio.

¿Se puede castigar a Uber?

Si el lector ha puesto atención no es claro que debamos/ sea bueno para la sociedad castigar a Uber. De hecho, es difícil saber por qué, pues los usuarios acceden a los términos y condiciones de uso que ofrece la plataforma. Mancera ha dicho que tratará de regular el precio de la aplicación (eliminando la tarifa dinámica), lo que eliminaría las eficiencias en el mercado que genera y probablemente dañaría a los usuarios (al reducir sus opciones de consumo o evitar que entren competidores) .

Sin embargo, si lo deseáramos, hay dos formas:

  • Profeco. La Ley Federal de Protección al Consumidor prevé en su articulo 10 que las compañías no pueden generar prácticas desleales o coercitivas en perjuicio de los consumidores. Y si se interpreta junto con el artículo 128 TER de la misma ley, es un caso particularmente grave cuando “se cometan en relación con bienes, productos o servicios que por la temporada o las circunstancias especiales del mercado afecten los derechos de un grupo de consumidores”. En este caso se puede argumentar que la doble contingencia era una condición especial del mercado, por lo que los consumidores podrían acusar un daño derivado de una circunstancia especial del mercado. Lo anterior, pondría el foco sobre la conducta en un espacio temporal particular, y no se castigaría al mercado en general con una regulación de tarifas. Además, habría que ver que los competidores de Uber, decidieron bajar precios a presar de esas condiciones especiales. Valdría la pena un análisis serio de Profeco.
  • Consumidores. La otra es que cada uno cambie de aplicación y exija al gobierno un mejor transporte público. En la medida en que los consumidores adopten otras plataformas, podrán elegir la que más les convenga dependiendo las condiciones del mercado. Con lo anterior, se aminoran los efectos de red. La tecnología permite, precisamente, que se reduzcan casi a cero los costos de cambiar de plataforma en el momento que se requiera. Para exigir mejor transporte, no hay mejor manera que castigando en las urnas a quienes gobiernan mal.

Regulación ERT en DF: Oportunidad perdida

Esta semana se publicó la regulación que ha decidido el Gobierno del Distrito Federal en el caso de las empresas de redes de transporte (ERT, como Uber o Cabify). Entre otras la regulación consta de:

  • Creación de un registro de proveedores de servicio
  • Cuota anual de 1,538 para obtener el permiso
  • Que su flota tenga un precio mínimo de 200 mil pesos (valor factura)
  • Aportación del 1.5% del valor de cada viaje a un fondo de compensación (dirigido a taxis y ciclovías, distinto al de la ley de movilidad)

Lo anterior, nos hace preguntarnos si realmente el GDF tomó en cuenta el trabajo que muchos de nosotros (organizaciones de la sociedad civil, académicos, taxistas y compañías como Uber o Cabify) hicimos durante 2 días en el #DebateCDMX. Lo anterior, debido a que las conclusiones de esas mesas de debate contenían muchas ideas que significaban repensar el modelo de transporte y movilidad en la ciudad, no se trató de un ejercicio sólo de ver qué pasaba con Uber o Cabify, sino uno en el que se pusieron sobre la mesa ejes para mejorar la política pública de la ciudad.

En la mesa en la que participé, tanto las empresas de redes de transporte, como taxistas, como otras organizaciones, coincidíamos en los siguientes aspectos: a) se requiere mejor regulación para todos; b) la tecnología hace más eficiente el servicio y c) se debe centrar la política en la calidad hacia los usuarios. Por otra parte, la Comisión Federal de Competencia emitió una opinión no vinculante sobre las ERT, en ella exhortaba a los gobiernos estatales y al Distrito Federal a generar una categoría especial para este tipo de compañías (p.e. con un cambio en la Ley de Movilidad), y así tomar en cuenta los beneficios al consumidor que otorgan por su eficiencia e innovación. Además, la Cofece decía que en caso de existir regulación, su diseño debería evitar establecer precios controlados (máximos) o limitar la oferta de vehículos, mucho menos las dos cosas al mismo tiempo (como de hecho ocurre actualmente en el mercado de los taxis). La razón es sencilla: estas restricciones distorsionan el mercado y pueden desaparecer las ventajas en eficiencia que permite la tecnología.

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Ejemplos de ERT

Con este coctel de propuestas, se tenía todo para pensar de manera integral qué queremos en materia de transporte para la ciudad. Sin embargo, parece que el regulador renunció a su tarea fundamental de velar por el interés económico, social y de seguridad de las personas. Por el contrario, la propuesta está destinada a extraer rentas y privatizar la actividad estatal, pues se pretende que una empresa sea la que pague por la irresponsabilidad de años en materia de transporte público.

Se debe reconocer que, independientemente la posición que cada uno tenga sobre las ERT, la regulación actual de transporte ha fallado: el control de oferta no funciona, pues hay más de 20 mil taxis operando de manera simulada (con la misma cromática, confundiendo al consumidor) fuera de la ley; el control de precios es un fracaso si cada viaje se tiene que negociar la tarifa fijada; y, la seguridad a los usuarios falla por cada concesionario de un servicio público que es cómplice de alguna banda crimina (así sea un caso). Por otro lado. se debe valorar el acercamiento que han tenido todas las partes para buscar una solución, en otras partes del mundo simplemente se ha prohibido la operación de las empresas o ha habido omisión por parte del gobierno.

Sin embargo, la aparente solución que se ofrece hoy es una dónde se abandona la tarea de ver por el interés general, se busca extraer rentas y generar ineficiencia. Por ejemplo, limitar el valor del automóvil puede generar dos efectos perversos: que los que estén por debajo salgan de la plataforma y se inunde el mercado de autos usados, cuya sobreoferta devaluará los activos; y, que en las ERT sólo entren automóviles de lujo, elevando los precios a los usuarios. Es decir, el planteamiento regulatorio segmenta de manera ineficiente el mercado e impone costos adicionales a los consumidores. Además, esta medida impone de facto un control de oferta y una barrera a la entrada que podría ser investigada y sancionada por la Cofece.

En cuanto a las licencias de funcionamiento, se debe pensar en un esquema de precios que no imponga desventajas ni a las ERT ni a los taxis, es decir, buscar un piso parejo. Con la información disponible poco se puede saber de este punto, pues el GDF ha fallado en su comunicación al respecto. Las aportaciones al fondo de compensación me parecen lo mejor, si bien las ERT no deberían de pagar la mejora en los taxis que hoy no pueden tener mayor calidad, precisamente por las fallas regulatorias del gobierno, es bueno que aporten para generar un nuevo modelo de movilidad basado en peatones, ciclistas, transporte masivo y mejores espacios públicos. Pero, se debe de transparentar y sustentar legalmente el nuevo fondo, pues es distinto al que existía en la propia Ley de Movilidad (¿acaso sólo es una caja chica para mantener la política clientelar hacia el gremio de taxistas?). Por último, parece que el gobierno renunció a mejorar la mala regulación que prevalece hoy para los taxistas, ni la flexibiliza ni revisa el esquema de costos ni mejora las tarifas, ni ninguna otra cosa de lo que muchos de los que han participado en los debates han aportado.

El GDF pierde una graan oportunidad para replantear el modelo de transporte personal, en lugar de ello, parece sólo buscar dinero, aun cuando, ejemplos sobran, el gobierno decide mal y gasta peor.

Aquí pueden escuhar la entrevista al respecto que me hicieron en El Weso:
http://www.wradio.com.mx/playermini.aspx?id=2855077

Aquí opinión de Miguel Ángel Mancera sobre la regulación: http://www.reforma.com/aplicaciones/editoriales/editorial.aspx?id=67231

Filosofía atrás de la regulación

Dejo esta cita del economista checo Tomáš Sedláček:

La cuestión de si el hombre es bueno o malo es una pregunta clave para las ciencias sociales. La “regulación” habría de desarrollarse a partir de ella. Si el hombre es malo por naturaleza, entonces es necesario forzarlo hacia el bien (en el contexto y bajo el pretexto del “bien social”) y limitar su libertad. Si es un mundo de perro que come perro, como creía Hobbes, necesitamos un Estado fuerte, un poderoso Leviatán que fuerce a los hombres hacia el (no natural para los hombres) bien.

Pero si, por otro lado, la naturaleza humana (o algo del núcleo ontológico del ser del hombre, su mismo “yo”) es buena, entonces es posible más laissez faire. El hombre puede ser dejado en paz porque la naturaleza humana tendrá automáticamente una tendencia a dirigirlo hacia el bien. La intervención del Estado, la regulación y los límites a la libertad sólo necesitan ser aplicados donde el hombre, como parte del todo, no es suficientemente (colectivamente) racional, donde la coordinación social espontánea funciona de manera pobre o donde la coordinación forzada es capaz de garantizar mejores resultados (en el caso de externalidades, por ejemplo). Ésta es una de las cuestiones clave para la economía: ¿se puede contar con la libre voluntad de miles de individuos, o necesita la sociedad coordinación desde arriba? ¿Cuáles son las áreas de la actividad humana en las que el mercado espontáneo puede lograr resultados óptimos? ¿Cuándo es que la interacción de la actividad humana libre (no regulada) se dirige espontáneamente hacia el bien y cuándo se dirige hacia el mal? (La economía del bien y del mal, FCE, 2014).

¿Alguien que quiera adelantar alguna respuesta a las últimas preguntas?

Competencia en transporte público, recomendación para Tlaxcala

En un documento denominado “Ideas para promover la competencia económica“, que publicamos en agosto de 2014 en Central Ciudadano y Consumidor, decíamos que:

El transporte público local constituye un medio fundamental para el desplazamiento de bienes y personas, para la movilidad de las ciudades y para la reducción de emisiones de gases contaminantes en beneficio del medio ambiente. La regulación de este medio está a cargo del Estado y, de manera particular, son los gobiernos locales los encargados de ejecutar las políticas públicas en la materia. El diseño de éstas depende de la organización institucional y restricciones de cada uno de los gobiernos, así como del marco normativo.

En este mismo documento analizábamos dos resoluciones de la Cofece en materia de transporte público sobre la normatividad en Aguascalientes y Veracrz:

En 2013, la Comisión Federal de Competencia emitió dos opiniones respecto a la legislación de transporte público en los estados de Veracruz y Aguascalientes[1]. En éstas la Comisión encontró prácticas anticompetitivas en distintas etapas del mercado; entre otras a) la participación de agentes ya establecidos en los procesos de asignación de nuevas concesiones; b) el método de otorgamiento de concesiones de transporte no permite la competencia para entrar al mercado y c) requisitos materiales a concesionarios, como contar con vehículos de máximo un año de antigüedad, que pueden constituir barreras a la entrada y pueden aumentar los costos de manera injustificada en perjuicio de los consumidores.

Ahora tocó a Tlaxcala. En su opinión OPN-006-2015 que revisa la Ley de Comunicaciones y Transportes (LCT) de la entidad, su respectivo Reglamento así como el Decreto que suspende indefinidamente el otorgamiento de nuevas concesiones y autorizaciones para la prestación del servicio público de transporte de pasajeros, la Comisión recomienda, entre otras cosas:

  • Eliminar la suspensión indefinida impuesta por el DECRETO que ha impedido desde 1999 el otorgamiento de nuevas concesiones y autorizaciones para prestar el servicio público de pasajeros, el cual constituye una barrera insorteable a la entrada de nuevos agentes que podrían generar presiones competitivas sobre los actuales prestadores del servicio;
  • Utilizar esquemas pro-competitivos para la asignación de concesiones en ciertas modalidades conforme a parámetros técnicos (considerando por ejemplo que la LCT establece que las concesiones se otorgan a petición de los interesados “cuando resulte necesario” de acuerdo a una declaración del Ejecutivo estatal);
  • Aplicar regulación tarifaria en el transporte público de pasajeros conforme un análisis técnico-económico en caso de que las circunstancias así lo ameriten; en lo que se refiere al transporte de carga, flexibilizar el régimen de entrada y considerar una regla de libertad tarifaria;
  • Eliminar ventajas indebidas y criterios de preferencia, en particular para obtener concesiones de que gozan “los tlaxcaltecas por nacimiento, los mexicanos con residencia de más de un año en el Estado y las sociedades mexicanas registradas en Tlaxcala”, así como la posibilidad de reexpedirlas en favor de los familiares del concesionario fallecido; y
  • Limitar el alcance de diversas facultades discrecionales y conceptos indeterminados tratándose del otorgamiento, cancelación y modificación de concesiones y autorizaciones, los cuales generan condiciones de incertidumbre jurídica e inhiben la entrada (por ejemplo la declaratoria de existencia de necesidad pública de los servicios de transporte y su satisfacción, la realización de estudios para fijar tarifas y la aplicación de sanciones con motivos de “competencia desleal”).

Así que esperemos que las autoridades estatales revisen esto de manera puntual y se garantice, a través de la competencia económica, la mejoría del servicio de transporte público en la entidad (sobra decir que es deficiente, y que se utiliza políticamente para alimentar clientelas electorales).

Combis, el típico transporte en el estado

[1] Para el caso de Aguascalientes, se consideró la opinión vertida en el Oficio PRES-10-096-2013-071. Para el caso de Veracruz la opinión del Pleno de la Comisión emitida el 14 de abril de 2013 y votada por unanimidad por los entonces consejeros de la Comisión.

No todo lo que comemos es lo que comemos

Hace unos día, la organización Oceana presentó un reporte sobre  el incorrecto etiquetado en restaurantes de productos hechos con Cangrejo Azul de las costas de Maryland y D.C., en Estados Unidos. En muchos de los restaurantes del área se vende la receta de Crab Cakes y dicen que se hace con dicha especie de cangrejo. Resulta que investigadores de Oceana determinaron que en 47% de los casos en Annapolis, 39%, en D.C. y 9% en Maryland Eastern Shore. Es decir, los consumidores compran algo pensando en el ingrediente (éste es un atractivo turístico del área) y acaban consumiendo 8 especies distintas a las del cangrejo azul de Maryland (vean estudio completo).

Imaginemos el caso aquí en México. Ir por cecina de Yecapixtla y que no sea de ahí, o mole negro de Oaxaca que esté hecho en China. O el caso de los cortes Argentinos, que en México no se permiten; pues la carne traída de las pampas está prohibida desde el caso de la fiebre aftosa. ¿Cómo cuidamos esto? Para los consumidores, sin duda es muy difícil saber si lo que comen es de donde dicen los restaurantes. Si el gobierno interviniera, sin duda sería un despropósito, se generarían altos costos de verificación, y daría pie a abusos típicos de los órganos verificadores. Lo mejor es que los restaurantes adopten programas de certificación, sellos de calidad (que se otorguen con metodologías claras y transparentes) y que hagan programas de autorregulación, para evitar que quienes hagan malas prácticas afecten a quienes si venden lo que dicen que venden.

Resultados Generales, OCEANA

Justicia Cotidiana

El pasado 20 de enero, asistí a invitación del Dr. José Roldán Xopa a un conversatorio sobre justicia administrativa. Este evento se dio en el marco de los foros que está organizando el CIDE con motivo del encargo del Presidente para identificar elementos que afectan a los ciudadanos en el acceso a la justicia cotidiana.

El punto de esta participación era discutir y proponer algunas ideas sobre cómo configurar la agenda temática sobre el acceso a la justicia administrativa, cuyo foro se realizará en Guanajuato el próximo 29 de enero. Desde la atención ciudadana, el papel de las instancias jurisdiccionales en materia administrativa hasta corrupción fueron los temas tratados por los invitados.

Yo me fui a la mesa de corrupción, que creo que es uno de los temas que afectan todos los días el acceso a la justicia cotidiana. En particular, me gustaría señalar algunos de los puntos que me interesan sobre el tema:

  • La sobrerregulación, mala regulación o falta de regulación abren espacios que pueden propiciar la corrupción. Imaginemos un trámite ante el gobierno (de cualquier orden) que sea muy complejo, añadamos que tenemos información incompleta sobre los requisitos y trámites, aunque hayamos consultado las fuentes públicas. El resultado es un excesivo poder al servidor público de la ventanilla frente al ciudadano. Esta iniquidad se puede resolver si el funcionario nos pide algo a cambio de agilizar el trámite o dejar pasar alguno de los requerimientos, si no lo pide él el ciudadano puede ofrecerlo. Lo anterior, genera esquemas de agilización de trámites a través de conductas indebidas, digamos que se genera un mercado negro de la eficiencia administrativa. Por parte del gobierno, se podría actuar poniendo en marcha un programa de mejora regulatoria que simplificara los trámites, le apostara a la transparencia de requerimientos y trámites, y tuviera mecanismos uniformes de atención al ciudadano.
  • Por otro lado, comentaba el Dr. Roldán que la corrupción presenta una paradoja, pues puede representar lo malo, pero también una solución a un asunto administrativo. En ese sentido, pienso que para mejorar buena parte de los trámites en los gobiernos deberían de ver los procesos que se generan en el contexto de la corrupción. Hay procesos eficientes mediante corrupción que son catalogados como tal porque están fuera de la ley, pero qué pasaría si se adoptaran esas prácticas como legales. Imaginemos que hay un trámite que debe de pasar por 8 revisores antes de aprobarse, mediante el mecanismo alternativo, sólo pasa por una mano. Lo anterior, nos diría que el trámite no necesita las 8 revisiones y por lo tanto se puede mejorar. Por supuesto aquí hay varias consideraciones, probablemente los gobiernos se ven beneficiados de la corrupción por se un mecanismo de extracción de rentas y por lo tanto nadie quiere simplificar el trámite legalmente pues estas rentas desaparecería. Un observador externo podría señalar esas eficiencias y recomendárselas a los gobiernos. Sería un buen paso.

En Central Ciudadano y Consumidor iniciamos hace un mes una iniciativa para mapear trámites de cualquier ámbito de gobierno y hacer propuestas para mejorarlos. Creemos que es importante este aspecto para mejorar la relación entre el gobierno y la ciudadanía. Pueden participar en nuestra iniciativa aquí.

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