On #Brexit

A vote divided by age, income, education and place of birth

BrexitVote

Source: The Guardian

A very good explanation by Nicholas (a reader of FT)

QuoteFT

Source: Financial Times

¿Vetará EPN la #Ley3de3?

Después de la controvertida aprobación de las leyes que conforman el sistema anticorrupción, ha surgido la petición para que el Presidente vete los artículos 29 y 32 de la nueva Ley de Responsabilidades. Por lo pronto, la petición tiene ya 80 mil firmas y la Presidencia ha pospuesto el evento de promulgación del paquete de leyes. Ahora bien, ¿podemos esperar realmente un veto del Presidente?

De acuerdo con un estudio de Magar y Weldon (2001), el veto presidencial en México fue utilizado ampliamente entre 1917 y 1969[1]. De hecho, se vetaron 245 proyectos de ley en el periodo, principalmente sobre temas de jubilaciones y pensiones (154). En dicho periodo, los presidentes que más utilizaron esa facultad fueron: Plutarco Elías Calles, Emilio Portes Gil y Pascual Ortiz Rubio. No es casual que durante el llamado Maximato se haya utilizado más esta figura, en 8 años (1924-1932) hubo 3 presidentes que enfrentaron congresos divididos y, a través de Calles se empezaba a formar el régimen de partido único.

Una vez consolidado el régimen, entre 1969 y el año 2000, no se observó ni un solo veto presidencial. Hay que recordar que fue hasta 1997 cuando el Ejecutivo enfrentó un congreso dividido y en el 2000 hubo alternancia en el poder. Entre el año 2000 y el 2012, observamos que los presidentes volvieron a usar esta facultad, que tiene como propósito hacer visibles sus preferencias sobre política pública. En total se ha usado en 26 ocasiones.

En los más completos estudios sobre el veto en México (Montiel Olea, 2010 y 2013) se muestra que esta figura ha sido utilizada por los ejecutivos de manera total y manera parcial[2]:

VetosCesar

Tomada de Montiel Olea (2013)

En lo que va del sexenio del Presidente Peña Nieto no se ha observado el uso de esta facultad de relación con el congreso, y sólo ha hecho uso de la iniciativa preferente una sola vez. Por el contrario, desde la concepción del “Pacto por México” ha buscado que haya consensos en las cámaras que reflejen sus preferencias y que él pueda publicar sin problemas. Sin embargo, en el caso de la #Ley3de3 se ha observado una división clara de las bancadas en el congreso y una exigencia social inusitada, que va desde las más de 630 mil firmas por la iniciativa ciudadana hasta empresarios tomando el Ángel de la Independencia.

Puede ser que el Presidente, contrario a la tradición más priísta de los últimos presidentes del S. XX, decida usar esta facultad que le da el artículo 72 constitucional. Podría mandar una enmienda a los artículos 29 y 32 de la Ley de Responsabilidades, que podrían ser revisados por el Congreso para a la vez que puede publicar el resto de las leyes del sistema. La ventaja del veto parcial es que da una nueva oportunidad de diálogo con el Congreso. Como decíamos, el ejercicio del veto revela las preferencias reales del Presidente sobre esa Ley, si lo ejerce puede mostrar su compromiso con la ciudadanía, si no lo hace sabemos lo que significa.

ACTUALIZACIÓN (23/04/2016)

El Presidente mandó enmiendas las leyes del sistema anti corrupción. Es un veto parcial (enmiendas), que el Congreso tendrá que discutir.

[1] Magar, Eric, y Jeffrey Weldon (2001), “The Paradox of the Veto in Mexico (1917-1997)”. Presentado en la 60th Annual Midwest Political Science Association meeting, Palmer House Hilton, Chicago, Illinois. Abril 26.

[2] Montiel Olea, César. (2010) Repensando los poderes presidenciales: un estudio del veto total y parcial en México, 1997-2009. Tesis de Licenciatura en Ciencia Política, ITAM. Y ver: Montiel Olea, César (2013). “Presidential vetoes in practice: a preliminary study for Argentina, Brazil, and Mexico”. Documento de trabajo, Department of Politics, NYU.

¿Ideología o pragmatismo? Elecciones locales en 2016

Los resultados electorales del pasado 5 de junio han tenido distintas lecturas. Desde lo que ven en el resultado una evaluación a los gobiernos locales y al gobierno federal (el “y” se enfatiza cuando son del mismo partido), hasta quienes creen que  se trata de un castigo a la propuesta legislativa del Presidente a favor del matrimonio igualitario. No nos vamos a detener en los méritos de cada argumento.

Lo que me gustaría analizar es la competencia electoral que hay en cada estado y las opciones que tiene de elección cada ciudadano. Para los 12 estados en que hubo elecciones a gobernador, el número efectivo de partidos fue en promedio de 2.4, es decir, cada ciudadano pudo elegir realmente entre 2 opciones con posibilidades de ganar. En estados como Veracruz o Tlaxcala, este índice estuvo más cercano a 3, mientras que en otros como Aguascalientes fue 2. ¿Por qué sucede esto si siempre hay más de dos candidatos? La respuesta es que, normalmente, el partido en el poder arranca con ventaja y en la competencia hay uno sólo que presumiblemente es el más fuerte para derrotarlo. Dependiendo de las condiciones del estado, los electores puede elegir entre la continuidad o el cambio.

Alianzas

Ganadores y segundos lugares de las elecciones en 12 estados.

Lo interesante empieza cuando vemos la configuración de partidos ganadores y perdedores de cada elección. Mientras que en 1998, de 10 estados, sólo en Tlaxcala el ganador era fruto de una coalición electoral, en el 2016 9 de los 12 ganadores lo eran. Al parecer, desde 2004 han prevalecido las alianzas de los partidos para postular a un candidato a la gobernatura. Como se puede ver, la alianza PRI-PVEM-PANAL es la que más veces se ha repetido entre 2010 y 2016, esta alianza ha ganado en 11 procesos en esos años; mientras que la PAN-PRD ha ganado en 6 procesos.

Si los partidos representan, según la Constitución, un medio para que los ciudadanos accedan al poder público de acuerdo con los programas e ideas que postulan, esto es, se ven como plataformas ideológicas que agregan a ciudadanos en la búsqueda del poder. Lo anterior, implicaría que cada partido representa ideas claras y distinguibles entre sí que ayudan a cada ciudadano a elegir el medio de acceso al poder que conviene más a sus intereses. Sin embargo, no es así, un mismo partido como el PAN puede ser el impulsor del matrimonio igualitario en Colima y su más férreo detractor en Aguascalientes: partidos ambidiestros y ciudadanos confundidos.

Lo que parece, es que lo partidos perciben la dimensión mecánica de la agregación de votos como la más importante. Se unen en cada estado,para dar viabilidad a la continuidad de la agenda del gobernante o para retarlo. Estiman que es mejor que el ciudadano tenga sólo dos opciones, como en Durango que en lugar de 10 candidatos se observaron 6 y entre 2 de ellos (los que iban en alianzas) se llevaron el 90% de la votación. Es decir las alianzas concentran las posibilidades de triunfo y se reducen las opciones para que el ciudadano elija.

Si se acepta el efecto mecánico de las alianzas, los partidos deberían de trabajar en el plano ideológico. La alianza PAN-PRD podría formalizar una coalición estable que defina las ideas que llevarán al poder: combinar la ortodoxia económica del PAN con la ampliación de derechos y libertades civiles que promueve el PRD, entonces contaríamos con una plataforma demócrata-liberal. Del otro lado, la coalición más estable es ya PRI-PVEM-PANAL que podría aglutinar la representación sindical de algunos sectores, medio ambiente y gasto público. Con ello se tendría clara idea de lo que postula cada una de las alianzas estables, más allá de la persona que los represente.

En resumen, la resolución del dilema entre ideología y pragmatismo se podría resolver si las alianzas derivan en coaliciones formales en las que se definan postulados ideológicos claros. A la larga, estas coaliciones se podrían convertir en los nuevos partidos políticos, como parece que ya sucede.

Efectivo y elecciones

Hace unos días Integralia sacó un reporte en el que alertaba el aumento de dinero en efectivo en tiempos electorales.

En otro estudio sobre el crecimiento de la base monetaria, Ramos-Francia, Noriega y Rodríguez-Pérez (2015), muestran el crecimiento de M1 (efectivo) en tiempo electoral:

GraphRamosFrancia

Ramos-Francia, Noriega y Rodríguez-Pérez, 2015 (Gráfica 8)

La gráfica que parte desde el 95, muestra cómo cada año electoral se gasta más en efectivo. Seguramente, muchos de esos gastos no se reportan al INE ni se pueden rastrear vía facturas electrónicas ni nada. Es indispensable pensar en un nuevo modelo de gasto financiamiento a las campañas y elecciones del país.

Sobre los precios y la regulación de Uber

El día de ayer Leo Zuckermann escribió en Excélsior una columna verdaderamente lamentable “Sobre los precios exorbitantes de Uber” (sobra decir que confunde las prácticas monopólicas y otros problemas). Sin embargo, no sólo él sino otros comentaristas, opinólogos y ciudadanos en general se han quejado sobre la tarifa dinámica de Uber durante la contingencia ambiental. Explico algunos puntos.

Oferta y demanda

Este es el apartado más sencillo. En la economía de mercado la ley de la oferta y la demanda es el estándar. ¿Cómo funciona? Básicamente, supone que cuando hay mayor demanda por un bien o servicio se genera escasez y por lo tanto tienden a aumentar los precios; el aumento de precios hace atractivo el mercado para los oferentes y entran más compañías a ofrecer sus bienes y servicios, esta nueva oferta cubre la escasez anterior y si hay más oferta que demanda los precios tienden a bajar, pues hay abundancia. En términos más simple, la abundancia de un bien lo hace relativamente más barato y la escasez más caro.

Ahora bien ¿Qué efectos tuvo la contingencia ambiental?  De manera muy rápida, la oferta disminuyó y la demanda aumentó. El efecto fue distinto en cada mercado de transporte. Veamos por qué.

  • Del lado del transporte público. Este tipo de transporte tiene más o menos una oferta fija, hay las líneas de metro o metrobús que hay, o existe un número fijo de concesiones públicas a camiones o taxis. Dado lo anterior, cuando una política restringe el uso del automóvil, la gente migra al transporte público. Al haber una oferta fija, rápidamente se genera un exceso de demanda y escasez de asientos en el sistema de transporte. Una de las peculiaridades del sistema público es que tanto la oferta como el precio están regulados, es decir las concesiones y rutas las otorga el gobierno y la tarifa que se cobra es fija, independientemente de la demanda. Por lo anterior, cuando hay estos shocks inusuales de oferta no se puede jugar con el precio como medida de descongestionamiento. La lección: el sistema de transporte público es insuficiente, y la Ciudad no está preparada para enfrentar un exceso de demanda.
  • Transporte privado y compañías que lo ofrecen. Aquí la regulación es distinta. Hay que recordar que el Gobierno de la Ciudad decidió regular compañías tipo Uber o Cabify el año pasado. En la regulación estableció que un porcentaje de las ganancias de los viajes se irían a un fondo especial que serviría para mejorar el transporte público y se puso un valor mínimo a los automóviles que pueden inscribirse a la plataforma. Sin embargo, no se reguló la manera en que cobran ni se hicieron mayores restricciones a la oferta. En este contexto, estas compañías cuentan con una oferta más flexible, es decir han ido incrementando el número que autos que ofrecen sus servicios conforme crece la demanda, y el precio, al estar sujeto a la demanda permite autorregular el número de entrantes al mercado y las ganancias esperadas de los participantes. Sin embargo, al estar basado en el automóvil particular, la contingencia ambiental provocó una contracción de la oferta de los autos de estas plataformas (no todos podían circular). La misma contingencia generó un aumento de demanda, hubo más usuarios que pidieron Uber de los que normalmente lo piden, si no podías manejar por la restricción, Uber entra dentro de tus posibilidades de transporte y lo pides. Se juntó entonces la contracción de la oferta con una expansión de la demanda, generando más escasez. Al no tener precio regulado, los precios aumentaron para controlar la escasez y disuadir a usuarios de usar el servicio si no lo valoraban al precio esperado. La lección: el sistema de precios flexibles ayudan a amortiguar los efectos de la escasez.

Sin embargo, ambos efectos generaron un malestar en la ciudadanía y pusieron en el foco de atención las políticas en materia de transporte y regulación que debe de utilizar la ciudad.

Precios dinámicos de Uber

Una de las principales ventajas del modelo de precios de Uber son los llamados precios dinámicos (como referencia este artículo). Pero la idea básica de este modelo es que la oferta y demanda se ajustan por hora y por colonia. Por ejemplo: un chofer de Uber en Xochimilco solo maneja 5 hr diario, para optimizar sus ganancias se queda en su casa estudiando hasta que ve que precios subieron en alguna colonia de la ciudad (p.e. Las Águilas), entonces  va a Las Águilas a trabajar a la mejor hora para él y esto es eficiente porque es cuando más se necesita (hay mayor demanda y él obtiene mayores ganancias). Eliminar a través de una regulación este modelo, eliminaría las eficiencias que genera, tanto para el conductor, como para los usuarios.

¿Uber es un monopolio?

Otra de las críticas que hubo es que Uber hizo “prácticas monopólicas” con sus políticas de precios. Difícilmente se puede sostener el argumento, en México no existen prácticas monopólicas relativas “por precios abusivos”. Pero se debe de tener en cuenta lo siguiente.

En los estudios de Tirole-Rochet se habla de la competencia entre plataformas en mercado de dos lados, es decir, que tienen dos tipos de usuarios y hay interdependencia entre ambos.Ejemplos de ello es Google (sus clientes son los usuarios y los que quieren publicidad) o Uber (los conductores y los usuarios), en estas plataformas pues, unos y otros reciben beneficios diferenciados de la plataforma y el dueño de la plataforma gana por estas diferencias. Sin embargo para que tengan éxito se requiere que más y más usuarios adopten la plataforma en cuestión. Lo anterior, puede provocar que si todos adoptan una plataforma un futuro competidor la tiene muy difícil, pues es poco probable que pueda atraer a usuarios de una plataforma a otra que ofrezca cosas similares. En términos simples, difícilmente puede haber un competidor de Google, o de Facebook o de Uber, por lo que estos efectos de red pueden generar predominancia de los agentes económicos y prácticas monopólicas (como fijar precios o disuadir la entrada de competidores).

En principio, Uber cuenta con competidores directos o indirectos en el mercado mexicano; sin embargo, por los efectos de red que genera la plataforma, se deberá observar la conducta de la empresa. Si dada su posición predominante realiza prácticas que imponen barreras a la competencia, se tendría que castigar su conducta, pues perjudica a los consumidores. Con los elementos de información actuales no se puede decir que sea un monopolio.

¿Se puede castigar a Uber?

Si el lector ha puesto atención no es claro que debamos/ sea bueno para la sociedad castigar a Uber. De hecho, es difícil saber por qué, pues los usuarios acceden a los términos y condiciones de uso que ofrece la plataforma. Mancera ha dicho que tratará de regular el precio de la aplicación (eliminando la tarifa dinámica), lo que eliminaría las eficiencias en el mercado que genera y probablemente dañaría a los usuarios (al reducir sus opciones de consumo o evitar que entren competidores) .

Sin embargo, si lo deseáramos, hay dos formas:

  • Profeco. La Ley Federal de Protección al Consumidor prevé en su articulo 10 que las compañías no pueden generar prácticas desleales o coercitivas en perjuicio de los consumidores. Y si se interpreta junto con el artículo 128 TER de la misma ley, es un caso particularmente grave cuando “se cometan en relación con bienes, productos o servicios que por la temporada o las circunstancias especiales del mercado afecten los derechos de un grupo de consumidores”. En este caso se puede argumentar que la doble contingencia era una condición especial del mercado, por lo que los consumidores podrían acusar un daño derivado de una circunstancia especial del mercado. Lo anterior, pondría el foco sobre la conducta en un espacio temporal particular, y no se castigaría al mercado en general con una regulación de tarifas. Además, habría que ver que los competidores de Uber, decidieron bajar precios a presar de esas condiciones especiales. Valdría la pena un análisis serio de Profeco.
  • Consumidores. La otra es que cada uno cambie de aplicación y exija al gobierno un mejor transporte público. En la medida en que los consumidores adopten otras plataformas, podrán elegir la que más les convenga dependiendo las condiciones del mercado. Con lo anterior, se aminoran los efectos de red. La tecnología permite, precisamente, que se reduzcan casi a cero los costos de cambiar de plataforma en el momento que se requiera. Para exigir mejor transporte, no hay mejor manera que castigando en las urnas a quienes gobiernan mal.

Altruismo

“We now have four good Darwinian reasons for individuals to be altruistic, generous or ‘moral’ towards each other. First, there is the special case of genetic kinship. Second, there is reciprocation: the repayment of favours given, and the giving of favours in ‘anticipation’ of payback. Following on from this there is, third, the Darwinian benefit of acquiring a reputation for generosity and kindness. And fourth, if Zahavi is right, there is the particular additional benefit of conspicuous generosity as a way of buying unfakeably authentic advertising.”

Richard Dawkins (The God Delusion)

Sobre el TPP

El pasado 9 de noviembre me invitaron a participar en un panel sobre el Tratado de Asociación Trans-Pacífico. En la mesa se discutieron temas sobre propiedad intelectual, patentes y servicios. Me pidieron hablar sobre el sector del entretenimiento y el internet.

Aquí la presentación que hice:

Así se ve el cambio en el ingreso por decil. 2012-2014

CambioIngreso

Fuente: Módulo de Condiciones Socioeconómicas 2014. INEGI. Cambio en el Ingreso por decil entre 2012 y 2014. En pesos constantes del 2014.

Otro impuesto: la concentración de los mercados

Esta semana el Coneval publicó los datos de pobreza, tanto a nivel nacional como estatal. Los resultados fueron desastrosos, por decir lo menos. La pobreza en el país aumentó 0.7%  en 8 estados de la república aumentó la pobreza extrema y/o la pobreza total. Lo anterior, habla de una mala política de de desarrollo social y combate a la pobreza. En la que se gastan miles de millones y que poco sirve para mejorar las condiciones de vida de las familias. Sólo hay que ver el total de personas con carencias alimenticias que a nivel nacional pasó de 27.4 a 28 millones de personas, a  pesar de que la Cruzada Nacional Contra el Hambre gastó 44 mil millones de pesos durante su primer año de operación.

PobrezaPorEdos

Fuente. Coneval

Lo anterior, tiene que ser el punto clave para el diseño del presupuesto base cero, se debe de gastar mejor y verdaderamente ser efectivos en el combate a la pobreza. Pero, en línea con este tema, y para que vean que una buena política de competencia puede ayudar a los más pobres, la Comisión Federal de Competencia emitió un resolución y multa a transportistas de Chiapas que cometieron prácticas monopólicas absolutas, en particular se pusieron de acuerdo para fijar precios en el mercado. El 76% de la población en Chiapas vive en condiciones de pobreza, por eso resulta peor ver la historia detrás de lo que investigó la Cofece. Como en otros estados, el transporte público y las regulaciones que lo norman han sido objeto de críticas por proteger a los gremios que lo brindan, por evitar que entren nuevos competidores, o como en el caso de Chiapas, por elevar los precios de manera acordada y limitar la oferta de servicios en detrimento de las familias.

En total, la Cofece calcula que estas prácticas afectaron a 943 mil personas en 13 municipios, y en total se observó un encarecimiento del transporte en ciertas rutas de entre el 5% y el 8%, lo que significó un daño económico de al menos 43 millones de pesos. Haciendo el cálculo con base en el gasto de los hogares en transporte público y los ingresos monetarios en Chiapas, este aumento de precio funcionó como un impuesto regresivo a los hogares, significó una tasa del 0.3% para los hogares en el decil I, mientras que para el decil X fue de 0.09%. De no haber existido este sobreprecio, se hubieran podido liberar recursos para otros gastos necesarios.

Eliminar y combatir este tipo de prácticas constituye una clara dimensión social de la política de competencia económica. Este caso muestra cómo la falta de competencia en los mercados, y las prácticas monopólicas afectan directamente el ingreso de las familias, sobre todo de las más pobres. La distorsión de los precios por la falta de competencia puede verse como un impuesto regresivo a la sociedad, por eso esta resolución resulta muy buen precedente para investigar y sancionar estas prácticas en los rubros de gasto más importantes para los hogares.

Tabla Resolución COFECE
No.
Acuerdo
Descripción de la práctica Tramo de la ruta Empresas involucradas
en la colusión
Periodo del acuerdo
1 Fijación, elevación, concertación o manipulación del precio de venta del servicio. Puntos intermedios del tramo San Cristóbal de las Casas-Teopisca y viceversa, en la ruta Tuxtla-Comitán. Autotransporte Teopisca y Zuriel 1 ene. 2010a1 dic. 2011
2 Fijación, elevación, concertación o manipulación del precio de venta del servicio. Tramo San Cristóbal de las Casas-Comitán y viceversa, en la ruta Tuxtla-Comitán. Balun  Canan, OTEZ y Autotransporte Teopisca 15 oct. 2010a31 ene. 2013
3 En el oficio de probable responsabilidad, se emplazó a diversos autotransportistas por la realización de 8 acuerdos ilegales. Respecto del acuerdo número 3, el Pleno consideró que no existían elementos suficientes para considerar la probable responsabilidad de algún agente económico.
4 Fijación, elevación, concertación o manipulación del precio de venta del servicio. Puntos intermedios del tramo San Cristóbal de las Casas-Teopisca y viceversa, en la ruta Tuxtla-Comitán. Autotransporte Teopisca y Zuriel 1 ene. 2012a31 mar. 2013
5 Establece la obligación de no prestar o comercializar sino un número, volumen o frecuencia restringidos o limitados del servicio. Ruta Tuxtla-Comitán. Balun Canan, Zuriel, OTEZ y OCC A partir de1 jun. 2012
6 Fijación, elevación, concertación o manipulación del precio de venta del servicio. Tramo San Cristóbal de las Casas-Comitán y viceversa, en la ruta Tuxtla-Comitán. Balun Canan y Autotransporte Teopisca 1 feb. 2013en adelante
7 Fijación, elevación, concertación o manipulación del precio de venta del servicio. Puntos intermedios del tramo San Cristóbal de las Casas-Teopisca y viceversa, en la ruta Tuxtla-Comitán. Autotransporte Teopisca y Zuriel 1 abr. 2013en adelante
8 Fijación, elevación, concertación o manipulación del precio de venta del servicio. Localidades y puntos intermedios de la ruta Tuxtla-Tapachula. Aexa, AVC y OCC 1 dic. 2012(con al menos una vigencia de 1 año)
Fuente: Sitio de Internet Cofece: http://ow.ly/Q5fiK

Regulación ERT en DF: Oportunidad perdida

Esta semana se publicó la regulación que ha decidido el Gobierno del Distrito Federal en el caso de las empresas de redes de transporte (ERT, como Uber o Cabify). Entre otras la regulación consta de:

  • Creación de un registro de proveedores de servicio
  • Cuota anual de 1,538 para obtener el permiso
  • Que su flota tenga un precio mínimo de 200 mil pesos (valor factura)
  • Aportación del 1.5% del valor de cada viaje a un fondo de compensación (dirigido a taxis y ciclovías, distinto al de la ley de movilidad)

Lo anterior, nos hace preguntarnos si realmente el GDF tomó en cuenta el trabajo que muchos de nosotros (organizaciones de la sociedad civil, académicos, taxistas y compañías como Uber o Cabify) hicimos durante 2 días en el #DebateCDMX. Lo anterior, debido a que las conclusiones de esas mesas de debate contenían muchas ideas que significaban repensar el modelo de transporte y movilidad en la ciudad, no se trató de un ejercicio sólo de ver qué pasaba con Uber o Cabify, sino uno en el que se pusieron sobre la mesa ejes para mejorar la política pública de la ciudad.

En la mesa en la que participé, tanto las empresas de redes de transporte, como taxistas, como otras organizaciones, coincidíamos en los siguientes aspectos: a) se requiere mejor regulación para todos; b) la tecnología hace más eficiente el servicio y c) se debe centrar la política en la calidad hacia los usuarios. Por otra parte, la Comisión Federal de Competencia emitió una opinión no vinculante sobre las ERT, en ella exhortaba a los gobiernos estatales y al Distrito Federal a generar una categoría especial para este tipo de compañías (p.e. con un cambio en la Ley de Movilidad), y así tomar en cuenta los beneficios al consumidor que otorgan por su eficiencia e innovación. Además, la Cofece decía que en caso de existir regulación, su diseño debería evitar establecer precios controlados (máximos) o limitar la oferta de vehículos, mucho menos las dos cosas al mismo tiempo (como de hecho ocurre actualmente en el mercado de los taxis). La razón es sencilla: estas restricciones distorsionan el mercado y pueden desaparecer las ventajas en eficiencia que permite la tecnología.

14220914237_ef4c708a8b_o

Ejemplos de ERT

Con este coctel de propuestas, se tenía todo para pensar de manera integral qué queremos en materia de transporte para la ciudad. Sin embargo, parece que el regulador renunció a su tarea fundamental de velar por el interés económico, social y de seguridad de las personas. Por el contrario, la propuesta está destinada a extraer rentas y privatizar la actividad estatal, pues se pretende que una empresa sea la que pague por la irresponsabilidad de años en materia de transporte público.

Se debe reconocer que, independientemente la posición que cada uno tenga sobre las ERT, la regulación actual de transporte ha fallado: el control de oferta no funciona, pues hay más de 20 mil taxis operando de manera simulada (con la misma cromática, confundiendo al consumidor) fuera de la ley; el control de precios es un fracaso si cada viaje se tiene que negociar la tarifa fijada; y, la seguridad a los usuarios falla por cada concesionario de un servicio público que es cómplice de alguna banda crimina (así sea un caso). Por otro lado. se debe valorar el acercamiento que han tenido todas las partes para buscar una solución, en otras partes del mundo simplemente se ha prohibido la operación de las empresas o ha habido omisión por parte del gobierno.

Sin embargo, la aparente solución que se ofrece hoy es una dónde se abandona la tarea de ver por el interés general, se busca extraer rentas y generar ineficiencia. Por ejemplo, limitar el valor del automóvil puede generar dos efectos perversos: que los que estén por debajo salgan de la plataforma y se inunde el mercado de autos usados, cuya sobreoferta devaluará los activos; y, que en las ERT sólo entren automóviles de lujo, elevando los precios a los usuarios. Es decir, el planteamiento regulatorio segmenta de manera ineficiente el mercado e impone costos adicionales a los consumidores. Además, esta medida impone de facto un control de oferta y una barrera a la entrada que podría ser investigada y sancionada por la Cofece.

En cuanto a las licencias de funcionamiento, se debe pensar en un esquema de precios que no imponga desventajas ni a las ERT ni a los taxis, es decir, buscar un piso parejo. Con la información disponible poco se puede saber de este punto, pues el GDF ha fallado en su comunicación al respecto. Las aportaciones al fondo de compensación me parecen lo mejor, si bien las ERT no deberían de pagar la mejora en los taxis que hoy no pueden tener mayor calidad, precisamente por las fallas regulatorias del gobierno, es bueno que aporten para generar un nuevo modelo de movilidad basado en peatones, ciclistas, transporte masivo y mejores espacios públicos. Pero, se debe de transparentar y sustentar legalmente el nuevo fondo, pues es distinto al que existía en la propia Ley de Movilidad (¿acaso sólo es una caja chica para mantener la política clientelar hacia el gremio de taxistas?). Por último, parece que el gobierno renunció a mejorar la mala regulación que prevalece hoy para los taxistas, ni la flexibiliza ni revisa el esquema de costos ni mejora las tarifas, ni ninguna otra cosa de lo que muchos de los que han participado en los debates han aportado.

El GDF pierde una graan oportunidad para replantear el modelo de transporte personal, en lugar de ello, parece sólo buscar dinero, aun cuando, ejemplos sobran, el gobierno decide mal y gasta peor.

Aquí pueden escuhar la entrevista al respecto que me hicieron en El Weso:
http://www.wradio.com.mx/playermini.aspx?id=2855077

Aquí opinión de Miguel Ángel Mancera sobre la regulación: http://www.reforma.com/aplicaciones/editoriales/editorial.aspx?id=67231