TLCAN y Competencia Económica

En Reforma salió recientemente esta entrevista que me hicieron sobre TLCAN y competencia económica:

Plantean con Tratado fomentar competencia

Verónica Gascón

(27-julio-2017).-Los temas de competencia y protección al consumidor se tocarán en la renegociación del Tratado de Libre comercio.

Estos temas fueron incluidos en los objetivos que hizo públicos el Gobierno de Estados Unidos la semana pasada.

El texto aseguró que los países deben mantener normas que prohíban la conducta comercial contraria a la competencia. También que se deben evitar actividades comerciales engañosas que perjudiquen a los consumidores.

Advirtió que se deben establecer reglas básicas para la equidad procesal en la aplicación de la ley de competencia.

Carlos Martínez, experto de Central Ciudadano y Consumidor, comentó que la política de competencia se ha desarrollado de manera desigual en los países, ya que la ley en la materia en Estados Unidos data de principios del siglo XX y en México surgió en la década de los 90.

Si bien, el tema se toca en el texto original del Tratado, se espera que en la renegociación se profundice la cooperación entre países.

“Actualmente, el Capítulo 15 del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) establece que cada país tomará medidas para evitar las conductas anticompetitivas de las empresas en la región. Lo que se agrega para la negociación es lo que tiene que ver con actividades fraudulentas o engañosas que dañen al consumidor”, afirmó Martínez.

Esta discusión puede dar pie a que se reforme la Ley de Protección al Consumidor y adoptar estándares similares a la Federal Trade Comission, que es una instancia similar a la Comisión Federal de Competencia Económica, consideró el experto.

Comercio internacional y competencia económica

Ayer se publicó en Animal Político este artículo que escribí sobre la política Comercial y de Competencia económica.

Política comercial a favor del consumidor

Por: Carlos Martínez Velázquez

El día de ayer, la Comisión Federal de Competencia Económica, el Instituto Mexicano para la Competitividad y el Consejo Coordinador Empresarial llevaron a cabo un seminario para reflexionar sobre la política de comercio exterior y su interacción con la política de competencia económica. Las distintas mesas de debate abordaron temas específicos como las conductas de “dumping”, el diseño institucional y la importancia del comercio exterior para generar competencia en los mercados.

Una idea que dio el Secretario de Economía en la inauguración fue que la historia del desarrollo de los marcos de comercio y competencia habían ido a velocidades distintas. Abrimos el mercado mexicano desde mediados de los 80, mientras que la primera ley de competencia económica es de 1992. En esa primera ley, la comisión de competencia no contaba con las herramientas necesarias para investigar y sancionar ni tenía la autonomía que hoy tiene. Esto provocó que mientras se abría la economía había concentraciones en ciertos mercados y sectores, lo que impidió que las pequeñas y mediana empresas se integraran a las cadenas productivas globales.

Lo anterior, ya había sido estudiado por De Hoyos e Iacovone[1] que en un artículo de 2011 mostraban la mayoría de las empresas que no tienen ningún vínculo directo con el comercio exterior son micro y pequeñas empresas, mientras que las empresas que importan insumos y al mismo tiempo exportan bienes de consumo final (integración completa) eran medianas o grandes empresas. Lo anterior muestra no sólo las diferencias en productividad, sino la capacidad de acceder a mercados internacionales y los cuellos de botella que enfrenta cada tipo de empresa. La primera conclusión es que una política comercial que no es acompañada con la política de competencia genera resultados subóptimos respecto a lo que se tenía como objetivo.

Otro de los aspectos relevantes que se tocaron en el evento es estudiar los beneficios al consumidor. En este aspecto la Cofece preparó un documento donde cuantifican los daños al consumidor de las políticas comerciales proteccionistas. La idea central es que la imposición de aranceles en ciertos sectores y trabas a la importación de productos hace que los consumidores paguen más por bienes que podrán ser más baratos de no existir estas barreras. Por lo que la segunda conclusión de la interacción es que una mala política comercial tiene efectos negativos en el bienestar del consumidor.

También se debe de analizar la pertinencia de que los marcos normativos converjan. El año pasado elaboré el  ”Informe sobre el tratamiento del dumping por la legislación de comercio y competencia en Latinoamérica” con la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo, en éste se analizaron aspectos de los marcos normativos de competencia y comercio de los países latinoamericanos que podrían converger, como es el caso de las prácticas desleales. En el extremo, la integración económica debería de llevar a que el dumping se trate y sancione a la luz de la legislación de competencia en lugar de por una ley especial, como ocurre en la mayoría de los países de la región. Por ejemplo, tratados comerciales como el de Chile-Canadá eliminaron la aplicación de la legislación anti dumping entre los países y sólo aplica lo dispuesto en la ley de competencia. Lo anterior, obliga a que los marcos tiendan a converger y facilitar el comercio. La tercera conclusión es que la convergencia normativa puede favorecer el comercio.

El entendimiento de esta relación será clave en el marco de la posible renegociación del TLCAN. Necesitamos buscar mayor competencia en la región y una política comercial que la promueva. Se requiere también que los empresarios le apuesten a la competencia, la peor respuesta ante las pretensiones proteccionistas que pueda tener Estas Unidos no pueden generar una reacción similar. Más allá de pensar en qué productores ganan o pierden hay que defender el libre comercio y la competencia porque su desarrollo implica un mayor bienestar para los consumidores.

 

*Carlos Martínez Velázquez, director de Central Ciudadano y Consumidor, A.C.

[1] Rafael E. de Hoyos and Leonardo Iacovone, Economic Performance Under NAFTA, The World Bank Development Research Group, May 2011.

Demoras en vuelos

En Reforma sobre las demoras en aerolíneas:

Sugieren tarifa descontada en equipaje

Azucena Vásquez

(11-mayo-2017).-La discrepancia entre si debe o no prohibirse en el País el cobro de primera maleta documentada en vuelos internacionales puede abrir la posibilidad de ofrecer un servicio de equipaje con tarifas diferenciadas.

Si bien, el servicio internacional se rige por tratados o convenios si los hay con ciertos países, también está la Ley, por eso una opción viable sería establecer un esquema que no quite beneficios a los usuarios, dijo Carlos Martínez, director general de Central Ciudadano y Consumidor.

El decreto de la Ley de Aviación Civil establece que en vuelos internacionales no se cobre al pasajero por llevar consigo equipaje cuyo peso sea de hasta 25

kilogramos.

Aunque Martínez también aclara que en servicios internacionales, las condiciones se apegarán a tratados mundiales, lo que ha generado controversia.

Ante eso, las aerolíneas podrían implementar tarifas básicas conforme a la ley, con el equipaje incluido, y hacer un sistema de descuentos en el que si la persona decide viajar con maletas que sumen un peso menor al referido, puedan adquirir un boleto por un costo más bajo, explicó.

La medida es viable, siempre y cuando sea entendida como descuento y no como obligatoria, dijo Alejandro Zendejas, abogado del sector aviación.

Es decir, la aerolínea no podría negarle a un pasajero el abordaje si quedan tres lugares con descuento por menos peso en equipaje, pero él lleva más kilogramos, pues violaría la ley.

Aclaró que el descuento sería de entre 5 y 7 por ciento máximo, ya que el costo de un boleto lo determinan más factores.

 

App para verificar precios en gasolineras

Sobre la aplicación de la CRE para verificar precios de gasolineras:

Lanzan GasoApp para verificar precios

Norma Zúñiga

Cd. de México (04-abril-2017).- Antes de cargar gasolina usted ya puede comparar precios de las estaciones de servicio más cercanas desde su celular a través de GasoApp, la aplicación oficial de la Comisión Reguladora de Energía (CRE) y Profeco.

A partir de esta semana la CRE, que es a quien los gasolineros de todo el País reportan sus precios, liberó dicha aplicación tanto para el sistema Android como para iOS.

En ésta puede revisar los precios de Magna, Premium y diesel en gasolineras que se ubican de uno a 5 kilómetros de usted, y compararlos entre ellas ya que los precios actuales establecidos por la Secretaría de Hacienda son máximos, con excepción de Sonora y Baja California, donde el mercado ya fue liberado.

Guillermo García Alcocer, comisionado presidente de la CRE, resaltó que la aplicación ya incluye los datos de las gasolineras de todo el País y puede atender al número de usuarios que la requieran.

“Yo creo que va a ser una aplicación muy socorrida, la información que tenemos es muy valiosa porque nadie va a tener los precios en tiempo real como nosotros”, expresó.

Adelantó que posteriormente van a compartir esta base de datos para que sea utilizada por otras aplicaciones, como Waze o Google Maps.

Con símbolos la aplicación identifica las estaciones de servicio por debajo del precio máximo y también aquellas con precios más altos, los cuales, en la Ciudad de México, se refieren a los precios establecidos por Hacienda.

Incluso puede darle cinco estrellas o menos a la estación de servicio que visite, además de reportar alguna anomalía como precios diferentes, litros incompletos o negación del producto.

En caso de precios diferentes la aplicación le pide tomar una fotografía de estos para ingresar el reporte y exige anexar un correo electrónico.

Para los litros incompletos debe detallar el número de bomba y también su correo electrónico.

Previamente, en su versión de prueba, la Gasoapp estuvo disponible en enero de este año.

Carlos Martínez, director de la asociación Central Ciudadano y Consumidor, señaló que los reportes de litros incompletos valen la pena ahora, pero a la larga van a perder atractivo una vez que haya más competencia.

“En la medida en que lo identifiquen los consumidores se van a ir a la gasolinera donde tengan los litros completos y automáticamente las otras gasolineras van a tener que reaccionar”, apuntó.

Sin embargo, mencionó que se debería permitir denuncia de manera anónima, dejando como opción añadir un correo electrónico, pues de lo contrario se puede desincentivar al usuario.

“Entre menos trabas pongan al usuario para reportar es más fácil que el usuario reporte, pues de otra manera se puede desanimar”, dijo. Copyright © Grupo Reforma Servicio Informativo

Tres argumentos a favor del aumento de la gasolina

El día de ayer, en medio de los cambios en el gabinete, el Presidente ofreció una explicación (es un decir) por demás cantinflesca sobre el aumento en el precio de las gasolinas. Aquí pongo tres argumentos que se pueden usar para justificar las alzas:

1) El uso de combustibles fósiles provoca externalidades negativas. Se ha estimado que al año hay 20 mil muertes por contaminación, más las miles hospitalizaciones por enfermedades respiratorias. Lo anterior, significa que existen pérdidas en productividad y se cargan los costos al sistema de salud pública. Por lo anterior, en muchos lugares del mundo se grava el uso de los combustibles fósiles, además de que es una recomendación que han dado desde hace varios años las agencias de energía. En México el IEPS es un impuesto al consumo de combustibles, con el que el gobierno obtiene recursos fiscales para gastar en otras áreas de política pública (salud, por ejemplo). Además, por el tipo de bien este impuesto es progresivo, su incidencia es mayor entre quienes tienen mayores ingresos (el subsidio, por tanto es regresivo)

2) Nueva fórmula de determinación de precios. Ésta toma en cuenta el precio internacional de referencia (en dólares, por lo que la deprecación del peso afecta), los costos de transportación y distribución y un margen comercial para las estaciones de servicio, entre otras cosas. El resultado son precios que varían en función de los conceptos anteriores (en este mapa se pueden ver los precios). con estos precios diferenciados se pueden ver las necesidades de inversión en transporte y distribución de gasolina y se puede ver donde hay déficit de estaciones de servicio. Por lo que el sistema de precios tiene como consecuencia incentivar la entrada de competidores a Pemex en distintas partes de la cadena. Y se debe recordar que el precio publicado es el máximo (para evitar abusos) por lo que cualquier grupo gasolinero puede ponerlo por abajo y empezar la competencia en precios. En este artículo de 2015, hablaba sobre las estrategias regulatorias diferenciadas para incentivar la entrada de competidores y no dejar sólo a Pemex;, y

3) De las poco más de 12 mil estaciones de servicio ninguna es de Pemex, son de privados. El nuevo esquema pone los incentivos para que los privados busquen mejores proveedores (competencia a Pemex) o para que Pemex se vuelva más eficiente y baje sus costos. El signaling del sistema lo resumía Luis De la Calle en un artículo: “… si prefiere apostar por un mercado competitivo y terminar con la sangría, apoye la implementación de las reformas estructurales. Si es empresario y está seguro de que está cara, invierta en gasolinas, haga un descuento y vuélvase rico…”.

En el largo plazo, se dejará de gastar en subsidiar combustibles fósiles (esto incentiva la transición energética), el gobierno puede recaudar dinero para invertir en otras áreas de política pública y pones las condiciones necesarias para la competencia económica en el sector.

Otra discusión aparte, aunque paralela, son los dispendios del gobierno (debe haber mayor austeridad), la ineficiencia del gasto público (programas como la Cruzada contra el hambre), y la falta de competencia en licitaciones públicas, entre otras cosas. Si el gobierno quiere que los ciudadanos apoyen los nuevos precios debería de poner el ejemplo de orden y austeridad.

On #Brexit

A vote divided by age, income, education and place of birth

BrexitVote

Source: The Guardian

A very good explanation by Nicholas (a reader of FT)

QuoteFT

Source: Financial Times

¿Vetará EPN la #Ley3de3?

Después de la controvertida aprobación de las leyes que conforman el sistema anticorrupción, ha surgido la petición para que el Presidente vete los artículos 29 y 32 de la nueva Ley de Responsabilidades. Por lo pronto, la petición tiene ya 80 mil firmas y la Presidencia ha pospuesto el evento de promulgación del paquete de leyes. Ahora bien, ¿podemos esperar realmente un veto del Presidente?

De acuerdo con un estudio de Magar y Weldon (2001), el veto presidencial en México fue utilizado ampliamente entre 1917 y 1969[1]. De hecho, se vetaron 245 proyectos de ley en el periodo, principalmente sobre temas de jubilaciones y pensiones (154). En dicho periodo, los presidentes que más utilizaron esa facultad fueron: Plutarco Elías Calles, Emilio Portes Gil y Pascual Ortiz Rubio. No es casual que durante el llamado Maximato se haya utilizado más esta figura, en 8 años (1924-1932) hubo 3 presidentes que enfrentaron congresos divididos y, a través de Calles se empezaba a formar el régimen de partido único.

Una vez consolidado el régimen, entre 1969 y el año 2000, no se observó ni un solo veto presidencial. Hay que recordar que fue hasta 1997 cuando el Ejecutivo enfrentó un congreso dividido y en el 2000 hubo alternancia en el poder. Entre el año 2000 y el 2012, observamos que los presidentes volvieron a usar esta facultad, que tiene como propósito hacer visibles sus preferencias sobre política pública. En total se ha usado en 26 ocasiones.

En los más completos estudios sobre el veto en México (Montiel Olea, 2010 y 2013) se muestra que esta figura ha sido utilizada por los ejecutivos de manera total y manera parcial[2]:

VetosCesar

Tomada de Montiel Olea (2013)

En lo que va del sexenio del Presidente Peña Nieto no se ha observado el uso de esta facultad de relación con el congreso, y sólo ha hecho uso de la iniciativa preferente una sola vez. Por el contrario, desde la concepción del “Pacto por México” ha buscado que haya consensos en las cámaras que reflejen sus preferencias y que él pueda publicar sin problemas. Sin embargo, en el caso de la #Ley3de3 se ha observado una división clara de las bancadas en el congreso y una exigencia social inusitada, que va desde las más de 630 mil firmas por la iniciativa ciudadana hasta empresarios tomando el Ángel de la Independencia.

Puede ser que el Presidente, contrario a la tradición más priísta de los últimos presidentes del S. XX, decida usar esta facultad que le da el artículo 72 constitucional. Podría mandar una enmienda a los artículos 29 y 32 de la Ley de Responsabilidades, que podrían ser revisados por el Congreso para a la vez que puede publicar el resto de las leyes del sistema. La ventaja del veto parcial es que da una nueva oportunidad de diálogo con el Congreso. Como decíamos, el ejercicio del veto revela las preferencias reales del Presidente sobre esa Ley, si lo ejerce puede mostrar su compromiso con la ciudadanía, si no lo hace sabemos lo que significa.

ACTUALIZACIÓN (23/04/2016)

El Presidente mandó enmiendas las leyes del sistema anti corrupción. Es un veto parcial (enmiendas), que el Congreso tendrá que discutir.

[1] Magar, Eric, y Jeffrey Weldon (2001), “The Paradox of the Veto in Mexico (1917-1997)”. Presentado en la 60th Annual Midwest Political Science Association meeting, Palmer House Hilton, Chicago, Illinois. Abril 26.

[2] Montiel Olea, César. (2010) Repensando los poderes presidenciales: un estudio del veto total y parcial en México, 1997-2009. Tesis de Licenciatura en Ciencia Política, ITAM. Y ver: Montiel Olea, César (2013). “Presidential vetoes in practice: a preliminary study for Argentina, Brazil, and Mexico”. Documento de trabajo, Department of Politics, NYU.

¿Ideología o pragmatismo? Elecciones locales en 2016

Los resultados electorales del pasado 5 de junio han tenido distintas lecturas. Desde lo que ven en el resultado una evaluación a los gobiernos locales y al gobierno federal (el “y” se enfatiza cuando son del mismo partido), hasta quienes creen que  se trata de un castigo a la propuesta legislativa del Presidente a favor del matrimonio igualitario. No nos vamos a detener en los méritos de cada argumento.

Lo que me gustaría analizar es la competencia electoral que hay en cada estado y las opciones que tiene de elección cada ciudadano. Para los 12 estados en que hubo elecciones a gobernador, el número efectivo de partidos fue en promedio de 2.4, es decir, cada ciudadano pudo elegir realmente entre 2 opciones con posibilidades de ganar. En estados como Veracruz o Tlaxcala, este índice estuvo más cercano a 3, mientras que en otros como Aguascalientes fue 2. ¿Por qué sucede esto si siempre hay más de dos candidatos? La respuesta es que, normalmente, el partido en el poder arranca con ventaja y en la competencia hay uno sólo que presumiblemente es el más fuerte para derrotarlo. Dependiendo de las condiciones del estado, los electores puede elegir entre la continuidad o el cambio.

Alianzas

Ganadores y segundos lugares de las elecciones en 12 estados.

Lo interesante empieza cuando vemos la configuración de partidos ganadores y perdedores de cada elección. Mientras que en 1998, de 10 estados, sólo en Tlaxcala el ganador era fruto de una coalición electoral, en el 2016 9 de los 12 ganadores lo eran. Al parecer, desde 2004 han prevalecido las alianzas de los partidos para postular a un candidato a la gobernatura. Como se puede ver, la alianza PRI-PVEM-PANAL es la que más veces se ha repetido entre 2010 y 2016, esta alianza ha ganado en 11 procesos en esos años; mientras que la PAN-PRD ha ganado en 6 procesos.

Si los partidos representan, según la Constitución, un medio para que los ciudadanos accedan al poder público de acuerdo con los programas e ideas que postulan, esto es, se ven como plataformas ideológicas que agregan a ciudadanos en la búsqueda del poder. Lo anterior, implicaría que cada partido representa ideas claras y distinguibles entre sí que ayudan a cada ciudadano a elegir el medio de acceso al poder que conviene más a sus intereses. Sin embargo, no es así, un mismo partido como el PAN puede ser el impulsor del matrimonio igualitario en Colima y su más férreo detractor en Aguascalientes: partidos ambidiestros y ciudadanos confundidos.

Lo que parece, es que lo partidos perciben la dimensión mecánica de la agregación de votos como la más importante. Se unen en cada estado,para dar viabilidad a la continuidad de la agenda del gobernante o para retarlo. Estiman que es mejor que el ciudadano tenga sólo dos opciones, como en Durango que en lugar de 10 candidatos se observaron 6 y entre 2 de ellos (los que iban en alianzas) se llevaron el 90% de la votación. Es decir las alianzas concentran las posibilidades de triunfo y se reducen las opciones para que el ciudadano elija.

Si se acepta el efecto mecánico de las alianzas, los partidos deberían de trabajar en el plano ideológico. La alianza PAN-PRD podría formalizar una coalición estable que defina las ideas que llevarán al poder: combinar la ortodoxia económica del PAN con la ampliación de derechos y libertades civiles que promueve el PRD, entonces contaríamos con una plataforma demócrata-liberal. Del otro lado, la coalición más estable es ya PRI-PVEM-PANAL que podría aglutinar la representación sindical de algunos sectores, medio ambiente y gasto público. Con ello se tendría clara idea de lo que postula cada una de las alianzas estables, más allá de la persona que los represente.

En resumen, la resolución del dilema entre ideología y pragmatismo se podría resolver si las alianzas derivan en coaliciones formales en las que se definan postulados ideológicos claros. A la larga, estas coaliciones se podrían convertir en los nuevos partidos políticos, como parece que ya sucede.

Efectivo y elecciones

Hace unos días Integralia sacó un reporte en el que alertaba el aumento de dinero en efectivo en tiempos electorales.

En otro estudio sobre el crecimiento de la base monetaria, Ramos-Francia, Noriega y Rodríguez-Pérez (2015), muestran el crecimiento de M1 (efectivo) en tiempo electoral:

GraphRamosFrancia

Ramos-Francia, Noriega y Rodríguez-Pérez, 2015 (Gráfica 8)

La gráfica que parte desde el 95, muestra cómo cada año electoral se gasta más en efectivo. Seguramente, muchos de esos gastos no se reportan al INE ni se pueden rastrear vía facturas electrónicas ni nada. Es indispensable pensar en un nuevo modelo de gasto financiamiento a las campañas y elecciones del país.

Sobre los precios y la regulación de Uber

El día de ayer Leo Zuckermann escribió en Excélsior una columna verdaderamente lamentable “Sobre los precios exorbitantes de Uber” (sobra decir que confunde las prácticas monopólicas y otros problemas). Sin embargo, no sólo él sino otros comentaristas, opinólogos y ciudadanos en general se han quejado sobre la tarifa dinámica de Uber durante la contingencia ambiental. Explico algunos puntos.

Oferta y demanda

Este es el apartado más sencillo. En la economía de mercado la ley de la oferta y la demanda es el estándar. ¿Cómo funciona? Básicamente, supone que cuando hay mayor demanda por un bien o servicio se genera escasez y por lo tanto tienden a aumentar los precios; el aumento de precios hace atractivo el mercado para los oferentes y entran más compañías a ofrecer sus bienes y servicios, esta nueva oferta cubre la escasez anterior y si hay más oferta que demanda los precios tienden a bajar, pues hay abundancia. En términos más simple, la abundancia de un bien lo hace relativamente más barato y la escasez más caro.

Ahora bien ¿Qué efectos tuvo la contingencia ambiental?  De manera muy rápida, la oferta disminuyó y la demanda aumentó. El efecto fue distinto en cada mercado de transporte. Veamos por qué.

  • Del lado del transporte público. Este tipo de transporte tiene más o menos una oferta fija, hay las líneas de metro o metrobús que hay, o existe un número fijo de concesiones públicas a camiones o taxis. Dado lo anterior, cuando una política restringe el uso del automóvil, la gente migra al transporte público. Al haber una oferta fija, rápidamente se genera un exceso de demanda y escasez de asientos en el sistema de transporte. Una de las peculiaridades del sistema público es que tanto la oferta como el precio están regulados, es decir las concesiones y rutas las otorga el gobierno y la tarifa que se cobra es fija, independientemente de la demanda. Por lo anterior, cuando hay estos shocks inusuales de oferta no se puede jugar con el precio como medida de descongestionamiento. La lección: el sistema de transporte público es insuficiente, y la Ciudad no está preparada para enfrentar un exceso de demanda.
  • Transporte privado y compañías que lo ofrecen. Aquí la regulación es distinta. Hay que recordar que el Gobierno de la Ciudad decidió regular compañías tipo Uber o Cabify el año pasado. En la regulación estableció que un porcentaje de las ganancias de los viajes se irían a un fondo especial que serviría para mejorar el transporte público y se puso un valor mínimo a los automóviles que pueden inscribirse a la plataforma. Sin embargo, no se reguló la manera en que cobran ni se hicieron mayores restricciones a la oferta. En este contexto, estas compañías cuentan con una oferta más flexible, es decir han ido incrementando el número que autos que ofrecen sus servicios conforme crece la demanda, y el precio, al estar sujeto a la demanda permite autorregular el número de entrantes al mercado y las ganancias esperadas de los participantes. Sin embargo, al estar basado en el automóvil particular, la contingencia ambiental provocó una contracción de la oferta de los autos de estas plataformas (no todos podían circular). La misma contingencia generó un aumento de demanda, hubo más usuarios que pidieron Uber de los que normalmente lo piden, si no podías manejar por la restricción, Uber entra dentro de tus posibilidades de transporte y lo pides. Se juntó entonces la contracción de la oferta con una expansión de la demanda, generando más escasez. Al no tener precio regulado, los precios aumentaron para controlar la escasez y disuadir a usuarios de usar el servicio si no lo valoraban al precio esperado. La lección: el sistema de precios flexibles ayudan a amortiguar los efectos de la escasez.

Sin embargo, ambos efectos generaron un malestar en la ciudadanía y pusieron en el foco de atención las políticas en materia de transporte y regulación que debe de utilizar la ciudad.

Precios dinámicos de Uber

Una de las principales ventajas del modelo de precios de Uber son los llamados precios dinámicos (como referencia este artículo). Pero la idea básica de este modelo es que la oferta y demanda se ajustan por hora y por colonia. Por ejemplo: un chofer de Uber en Xochimilco solo maneja 5 hr diario, para optimizar sus ganancias se queda en su casa estudiando hasta que ve que precios subieron en alguna colonia de la ciudad (p.e. Las Águilas), entonces  va a Las Águilas a trabajar a la mejor hora para él y esto es eficiente porque es cuando más se necesita (hay mayor demanda y él obtiene mayores ganancias). Eliminar a través de una regulación este modelo, eliminaría las eficiencias que genera, tanto para el conductor, como para los usuarios.

¿Uber es un monopolio?

Otra de las críticas que hubo es que Uber hizo “prácticas monopólicas” con sus políticas de precios. Difícilmente se puede sostener el argumento, en México no existen prácticas monopólicas relativas “por precios abusivos”. Pero se debe de tener en cuenta lo siguiente.

En los estudios de Tirole-Rochet se habla de la competencia entre plataformas en mercado de dos lados, es decir, que tienen dos tipos de usuarios y hay interdependencia entre ambos.Ejemplos de ello es Google (sus clientes son los usuarios y los que quieren publicidad) o Uber (los conductores y los usuarios), en estas plataformas pues, unos y otros reciben beneficios diferenciados de la plataforma y el dueño de la plataforma gana por estas diferencias. Sin embargo para que tengan éxito se requiere que más y más usuarios adopten la plataforma en cuestión. Lo anterior, puede provocar que si todos adoptan una plataforma un futuro competidor la tiene muy difícil, pues es poco probable que pueda atraer a usuarios de una plataforma a otra que ofrezca cosas similares. En términos simples, difícilmente puede haber un competidor de Google, o de Facebook o de Uber, por lo que estos efectos de red pueden generar predominancia de los agentes económicos y prácticas monopólicas (como fijar precios o disuadir la entrada de competidores).

En principio, Uber cuenta con competidores directos o indirectos en el mercado mexicano; sin embargo, por los efectos de red que genera la plataforma, se deberá observar la conducta de la empresa. Si dada su posición predominante realiza prácticas que imponen barreras a la competencia, se tendría que castigar su conducta, pues perjudica a los consumidores. Con los elementos de información actuales no se puede decir que sea un monopolio.

¿Se puede castigar a Uber?

Si el lector ha puesto atención no es claro que debamos/ sea bueno para la sociedad castigar a Uber. De hecho, es difícil saber por qué, pues los usuarios acceden a los términos y condiciones de uso que ofrece la plataforma. Mancera ha dicho que tratará de regular el precio de la aplicación (eliminando la tarifa dinámica), lo que eliminaría las eficiencias en el mercado que genera y probablemente dañaría a los usuarios (al reducir sus opciones de consumo o evitar que entren competidores) .

Sin embargo, si lo deseáramos, hay dos formas:

  • Profeco. La Ley Federal de Protección al Consumidor prevé en su articulo 10 que las compañías no pueden generar prácticas desleales o coercitivas en perjuicio de los consumidores. Y si se interpreta junto con el artículo 128 TER de la misma ley, es un caso particularmente grave cuando “se cometan en relación con bienes, productos o servicios que por la temporada o las circunstancias especiales del mercado afecten los derechos de un grupo de consumidores”. En este caso se puede argumentar que la doble contingencia era una condición especial del mercado, por lo que los consumidores podrían acusar un daño derivado de una circunstancia especial del mercado. Lo anterior, pondría el foco sobre la conducta en un espacio temporal particular, y no se castigaría al mercado en general con una regulación de tarifas. Además, habría que ver que los competidores de Uber, decidieron bajar precios a presar de esas condiciones especiales. Valdría la pena un análisis serio de Profeco.
  • Consumidores. La otra es que cada uno cambie de aplicación y exija al gobierno un mejor transporte público. En la medida en que los consumidores adopten otras plataformas, podrán elegir la que más les convenga dependiendo las condiciones del mercado. Con lo anterior, se aminoran los efectos de red. La tecnología permite, precisamente, que se reduzcan casi a cero los costos de cambiar de plataforma en el momento que se requiera. Para exigir mejor transporte, no hay mejor manera que castigando en las urnas a quienes gobiernan mal.